Europa intenta frenar la 'invasión' de los coches chinos
La UE investiga si los fabricantes del gigante asiático reciben subvenciones y se plantea subir los aranceles como ya han hecho EEUU
BarcelonaCupra ha empezado ya a aceptar los primeros pedidos del próximo modelo que lanzará al mercado: el Tavascan, un SUV de altas prestaciones y 100% eléctrico. Pero es un modelo que no se fabrica en Martorell ni en ninguna planta europea del grupo Volkswagen: se fabrica en Anhui, en China -será el primer modelo del grupo que saldrá de esta factoría de nueva construcción-, un centro de innovación global de movilidad eléctrica del consorcio. Pero el coche no se destinará al mercado del gigante asiático, sino al resto de mercados de Cupra en el mundo.
El caso de la marca de Martorell no es el único. Hay muchas marcas europeas que tienen fábricas en China y hacen buena parte de la producción. Pero China ya no es sólo la gran fábrica del mundo. Se han formado grandes grupos locales del sector de la automoción, marcas chinas que ahora ya no destinan sus productos sólo al mercado local, sino que se han propuesto asaltar los grandes mercados mundiales, principalmente el de Estados Unidos y el de Europa.
Es fácil actualmente ver en los puertos europeos, en las inmensas explanadas destinadas a los coches de importación, miles de automóviles de marcas chinas. La reacción occidental ha sido de puro proteccionismo frente a la "invasión". El presidente de Estados Unidos, Joe Biden, ha anunciado que aumentará el 100% los aranceles en los coches chinos.
Europa también ha visto el problema y ha anunciado que investigará si los automóviles de las marcas del gigante asiático tienen ayudas que les permiten hacer dumping en los mercados de la Unión. ¿Pero recibe la industria china ayudas ilegales que le permite vender más barato y ser más competitiva en otros mercados? Las autoridades europeas creen que sí y la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, ya ha anunciado una investigación. "Los mercados globales se inundan de coches chinos más baratos gracias a un precio que se mantiene artificialmente bajo con subsidios públicos enormes", dijo Von der Leyen en el Parlamento Europeo durante su discurso sobre el estado de la Unión.
El presidente de la patronal de fabricantes de automóviles y camiones española (Anfac), Wayne Griffiths –que es también presidente de Seat y Cupra–, no cree que la solución pase por mayor proteccionismo ante el desembarco de las marcas chinas. "El proteccionismo no es la solución", explicaba hace algunos días a los periodistas: "La reacción de Europa debe ser conseguir mayor competitividad".
En todo caso, mientras los coches chinos, sobre todo eléctricos, ya hacen agujero en el mercado europeo, algunos fabricantes no se conforman sólo con exportar sus vehículos al Viejo Continente, sino que se han propuesto fabricar en ellos. Algunos lo han hecho por la vía de las adquisiciones. Es el caso de Volvo: el histórico fabricante de coches sueco fue comprado en el 2010 por Geely, una de las principales marcas chinas, pero mantiene su sede en Goteborg y sigue fabricando en Europa. Otro caso es el de MG: la histórica marca británica la compró el chino SAIC y ahora todos los automóviles MG se fabrican en China. Uno de sus modelos, MG ZS, logró en agosto del año pasado un hito histórico: por primera vez un modelo chino se situaba como líder mensual de ventas en España.
Pero otras marcas chinas han decidido invertir en Europa. Es el caso de BYD, que está levantando su primera fábrica en Hungría y no descarta ampliar la implantación industrial en Europa con mayores factorías, incluso en España. Y un caso más cercano es el de Chery. Esta empresa china, propietaria entre otras de la marca Omoda, será junto a Ebro la encargada de reindustrializar la antigua planta de Nissan en la Zona Franca. Por el momento, los coches se llevarán a piezas desde China y se montarán en Barcelona, pero en un futuro la empresa china quiere introducir más fabricación local en la factoría. Griffiths asegura que el desembarco chino en la Zona Franca no da miedo. Cree que es bueno que haya más fabricantes en España: "Todo lo que es inversión y puestos de trabajo es positivo".
En 2007 Europa producía el 31% de los coches del mundo, mientras que China tenía una cuota del 13%. Ahora China ya fabrica el 32% de los coches en todo el mundo, mientras que Europa sólo produce el 19%. Las ventas a Europa de coches chinos se han disparado desde los 1.600 millones de dólares en el 2020 a los 11.500 millones en el 2023. La previsión es que Europa aumente los aranceles en los coches chinos hasta el 20% o el 25% –lo que tendría un impacto de unos 4.000 millones de dólares para los fabricantes chinos–, mientras que Estados Unidos los ha puesto al 100%. La UE aplica ahora un arancel del 10% en los coches eléctricos importados de China. China aplica a los coches importados de la UE un arancel de entre el 15% y el 25% (dependiendo de las características), por lo que la UE tiene margen para aumentar los aranceles hasta igualarlos con los chinos", escribe el equipo de estrategas de Danske Bank encabezado por Allan von Mehren en un informe sobre las rencillas comerciales entre la UE y China.
