Homenots y Donasses

El gran jefe de General Motors que fue acusado de flirtear con el nazismo

El ingeniero Alfred Sloan fue presidente del gigante automovilístico durante más de treinta años

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El ingeniero Alfred Sloan.
  • Ingeniero eléctrico y presidente de General Motors

De vez en cuando, en el mundo de los fabricantes de automóviles, aparece alguien capaz de romper paradigmas y constituirse en un punto y aparte de esa industria. Actualmente todo el mundo conoce a Elon Musk, el propietario singularísimo de Tesla, la marca de turismos cien por cien eléctricos, que desde Texas intenta inundar el planeta con sus modelos. Atrás en el tiempo podemos recordar a Lee Iacocca, factótum de la Ford Motor Company durante décadas y, por supuesto, al gran pionero de la fabricación de coches mediante trabajo en cadena, el legendario Henry Ford.

Pero no son los únicos casos de personalidades relevantes en este sector, porque el ingeniero de Connecticut Alfred Sloan también supo hacer historia, en este caso en la General Motors. La familia en la que nació no tenía problemas económicos, por lo que Sloan pudo dedicar sus primeros años a estudiar, primero en Nueva York (donde temporalmente la familia se había mudado) para después continuar en el prestigioso MIT, en Massachusetts, donde logró el título de ingeniería eléctrica a una edad temprana.

Entró en el mercado laboral en una pequeña empresa de rodamientos, la Hyatt Roller Bearing Company, de la que su padre acabó siendo socio, y él promocionado a presidente, con sólo veinticuatro años. Las curvas del destino quisieron que la Hyatt Roller Bearing Company acabara integrada dentro de la General Motors, ya un gigante en ese momento, y Sloan hiciera valer su presidencia para entrar en la firma madre con un cargo de mucha responsabilidad.

A partir de ahí su trayectoria fue imparable: en 1923 fue nombrado presidente y consejero delegado, y en 1937, chairman (una figura similar a la de la presidencia, pero con algunas diferencias). Ocupó el cargo de máximo ejecutivo hasta 1946. Por cierto, en los cargos de presidente y de chairman sustituyó nada menos que a miembros de la familia Du Pont, una estirpe clave en la industria americana de todos los tiempos.

De las casi tres décadas en las que Sloan fue ideólogo y cara visible de la General Motors, está el testimonio de los dos libros que escribió: My Years with General Motors (1964) y Adventures of a White-Collar Man (1941). Por encima de todo, a Sloan se le ha considerado un genio de la gestión, que se hizo cargo de la empresa cuando era un magma heterogéneo de negocios diversos y la convirtió en una empresa moderna y perfectamente organizada. Mientras centralizaba la administración, descentralizaba la producción y daba libertad a las distintas unidades de negocio para crear y competir.

Durante su dilatado mandato, logró el gran hito de superar en ventas a su rival Ford Motor Company. Como muchos magnates americanos, Sloan creó su propia fundación, Alfred P. Sloan Foundation (1934), dedicada a las obras filantrópicas. Una de las acciones que más impronta ha dejado en Estados Unidos fue la creación de un centro de investigación biomédica de la mano de otro directivo de la General Motors, Charles Kettering. El centro es hoy un referente en la investigación sobre el cáncer y lleva por nombre Sloan Kettering Center, que seguro sonará a muchos lectores.

Y también, como otros muchos empresarios de su época, Sloan fue señalado por su colaboración con el nazismo. Las relaciones de su empresa con el movimiento hitleriano fueron innegables (uno de los directivos recibió en 1938 la Gran Cruz del Águila Germánica por sus servicios en el Reich). Tanto Sloan como la General Motors siempre matizaron esta relación, pero lo cierto es que en tiempos más modernos la empresa ha llegado a afirmar que "les gustaría poder pulsar la tecla de rebobinar y modificar algunas de las cosas que Sloan decía y pensaba".

Muchos años después de la muerte de Sloan, y en el marco de la crisis financiera iniciada en 2008, la histórica General Motors quebró, incapaz de superar una sangría continuada de pérdidas que pronto totalizaron más de 50.000 millones de dólares. Fue rescatada por el gobierno de Estados Unidos, que se quedó su propiedad, para después reestructurarla y volverla a privatizar.

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