El tren a Glasgow que reclama menos aviones en Europa

LondresEn 2019, y en marco de la cumbre por el clima que tenía que tener lugar en Chile y finalmente se celebró en Madrid, la iniciativa se denominó Sail to the COP (Navega hacia la COP). Este 2021, y después de un año en blanco por la pandemia, el proyecto equivalente para el encuentro que empieza en Glasgow este domingo se llama Rail to the COP (En tren hacia la COP). Las dos operaciones han sido promovidas por la entidad Jóvenes por un Viaje Sostenible (YFST, en las siglas en inglés), con sede a los Países Bajos, y tienen como objetivo alentar desplazamientos que estropeen el medio ambiente cuanto menos mejor.

Para llegar a la ciudad escocesa predicando con el ejemplo, varios activistas, científicos y otras personalidades subirán al tren a primera hora de este sábado desde diferentes capitales europeas (Ámsterdam, Rotterdam, Bruselas, París y Londres) para bajar hacia las seis de la tarde, ya a tocar de la orilla del río Clyde, en la ciudad sede de la COP26. Una especie de tren climático para debatir alternativas sostenibles a los sistemas actuales de transporte. En Europa, la disyuntiva tren/avión es uno de los ejemplos más claros, sobre todo para trayectos inferiores a 1.500 kilómetros.

Y es que recorrer en avión los 673 kilómetros que separan el centro de Londres del de Glasgow supone, por pasajero, 150,95 kilos de emisiones de CO2. Hacerlo en tren, solo 23,7. En tiempo, el vuelo es de setenta minutos; el ferrocarril tarda entre 4.30 y 5.30 horas. Pero contando los trayectos hasta y desde los aeropuertos, más tiempos de espera para embarcar, etc., en la práctica hay muy poca diferencia. ¿El precio? A estas alturas, y aunque parezca inexplicable –pero tiene explicaciones: como por ejemplo las subvenciones al fuel y las excepciones de impuestos que aplica la UE, y que seguirá aplicando todavía hasta 2030–, es más barato el avión. Para ir a Glasgow, e superar las 150 libras (165 euros).

Francia, ejemplo a seguir

2021 es el Año Europeo del Ferrocarril. En este contexto, y ante la inminencia de la COP26, no resulta extraño que cada vez sean más las voces que claman por una reducción o supresión de los vuelos que la Unión Europea (UE) considera de media o corta distancia, es decir, los ya mencionados inferiores a los 1.500 kilómetros. En Francia, por ejemplo, desde marzo de 2022 no habrá entre ciudades que tengan conexión férrea por debajo de 2,5 horas. Austria Airlines ha suprimido el trayecto Viena-Salzburgo.

Hay otras decisiones que entran dentro de la lógica económica, como por ejemplo que la neerlandesa KLM no ofrezca vuelos interiores. No sin ironía, Vázquez Montalbán ya dijo que en los "Países Bajos todos los trenes son de cercanías". Pero las fronteras rompen esta racionalidad ideal. Así, la misma KLM ofrece cuatro vuelos diarios Ámsterdam-Bruselas, ciudades separadas solo por 210 kilómetros. Y cuanto más corto es el vuelo más grande es el número proporcional de emisiones de CO2, porque el despegue y el aterrizaje son los momentos de más consumo de combustible.

Por encargo de Greenpeace, el think-tank Osservatorio Balcani e Caucaso Transeuropa ha publicado este miércoles un informe que sostiene que "para el 34% de las 150 rutas aéreas más transitadas de la Unión Europea hay una alternativa ferroviaria que tarda menos de seis horas".

Algunas de las líneas que destaca el análisis son Barcelona-Madrid, Frankfurt-Berlín o la mencionada Bruselas-Ámsterdam, que se pueden cubrir en tren en un tiempo de entre dos y cuatro horas. De hecho, "Europa puede sustituir casi todos los 250 vuelos de corta distancia más ocupados y ahorrar 23,4 millones de toneladas de CO2 al año, tanto como las emisiones anuales de Croacia", dice Greenpeace. La recuperación de los trenes nocturnos sería clave para los trayectos de entre 1.000 y 1.500 kilómetros, por ejemplo un Barcelona-París.

¿Alta velocidad por todas partes?

¿Hace falta, pues, empezar a construir todavía más líneas férreas, y mucha más alta velocidad? Hay todo tipo de argumentos, a favor y en contra. Por ejemplo, Eurocontrol, grupo de presión con 41 estados detrás, considera en un informe reciente que "la alta velocidad tiene el potencial más grande para sustituir los desplazamientos en avión de menos de 500 kilómetros". Este número de vuelos suponen el 24,1% de los que tienen lugar en el continente, pero solo representan el 3,8% de las emisiones de la aviación. La ganancia, en términos de ahorro de contaminación, no parece excesiva.

En los vuelos de entre 500 y 1.000 kilómetros, el alta velocidad tendría menos capacidad para sustituir con éxito la opción aérea. Una de las hipótesis de Eurocontrol, quizás muy optimista, es que en el tiempo que "tarda en entrar en servicio una infraestructura de alta velocidad (18-26 años de media), la aviación estará bien encaminada para llegar al objetivo de emisiones cero en 2050".

Pero este planteamiento no es creíble para la organización Stay Grounded, red global de entidades que pretende reducir el número de vuelos como factor clave para recortar el aumento continuado de emisiones –casi 40 millones de vuelos en 2019, unos 100.000 diarios, que supusieron mil millones de toneladas de CO2–. "Confiar en una tecnología que todavía no se ha desarrollado para reducir la contaminación climática es extremadamente arriesgado", subrayaban en un análisis publicado esta misma semana. Stay Grounded sostiene que "las tecnologías previstas para la aviación y los sustitutos verdes de los combustibles fósiles llegarán décadas demasiado tarde", en especial cuando la humanidad ya se habrá alejado mucho de los objetivos fijados para 2030, y que implican, al ritmo actual, que en 2100 la temperatura media del planeta habrá aumentado 2,7 ºC, mucho por encima de los 1,5 o 2 que pedía el Acuerdo de París.

Además, los biocombustibles y el hidrógeno no son neutros en carbono y tienen también consecuencias adversas para el planeta. Producirlos en las cantidades necesarias para alcanzar los niveles de tránsito aéreo anteriores al covid es inviable. Al menos, de momento. "El problema –concluye Stay Grounded– es el crecimiento del tránsito aéreo". A escala mundial, el sector de la aviación tiene previsto triplicar el volumen en 2050: si esto pasa, el consumo de combustible y, por lo tanto, las emisiones de gases de efecto invernadero, se duplicarán solo en este sector.