William Vickrey, premio Nobel de economía en 1996, propuso poner peajes para controlar la congestión de tráfico en los años 1960. Era profesor en la Universidad de Columbia en Nueva York y pensaba como en aliviar el acceso a Manhattan, con los cuellos de botella que representaban puentes y túneles8. entre la Universidad de Columbia y la de Pensilvania –donde yo era profesor–, el ponente tardaba en llegar y Vickrey se levantó, y, para entretener a la audiencia, nos contó una historia
Se trataba de cómo obtener un free lunch, es decir, obtener algo sin coste o esfuerzo, un imposible, según el dicho. El caso era el siguiente: quería explicar cómo poner un peaje modulado según el tráfico previsto en un puente (o túnel) podía hacer disminuir la congestión de tal forma que acabara beneficiando a los conductores en su conjunto, aunque tuvieran que pagar por atravesar el puente. Así, por ejemplo, alguien que perdía una hora cada día en cada sentido para pasar por el cuello de botella podría cruzarlo en 15 minutos, y el tiempo ahorrado –evaluado en el coste de oportunidad de la persona, por ejemplo su salario– más que compensaba el coste del peaje. Ésta ha sido la experiencia reciente de conductores en Manhattan al implementarse un peaje para entrar en el área central del distrito de negocios desde principios de enero.
En caso de que un conductor no se vea beneficiado por el peaje –quizás porque tiene una renta muy baja e inflexibilidad en los horarios–, entonces se le puede compensar con un subsidio directo a su renta. Además, la recaudación de los peajes puede utilizarse para mejorar tanto la infraestructura como el transporte público. En Nueva York, el peaje contribuirá a financiar 15.000 millones de dólares de esta inversión: sólo en el primer trimestre ha levantado 159 millones de dólares con un peaje que va de $4,50 a $14,40.
Otras grandes ciudades también han implementado peajes urbanos, entre ellas Londres, Milán y Estocolmo. En Nueva York, el peaje –al que se opone frontalmente la administración Trump– ha producido los siguientes efectos: ha reducido el tráfico en la zona de congestión en más de un 10% en estimación preliminar; ha aumentado la velocidad media de los vehículos, sobre todo en las horas punta, e incluyendo a los autobuses, que circulan más regularmente; el uso de todas las modalidades de transporte público ha aumentado, así como el del taxi y la bicicleta; hay menos ruido de movimiento de vehículos (las quejas han disminuido un 70%) y los visitantes en la zona de congestión se han incrementado. Aún es pronto para ver el impacto en los niveles de polución. Una interesante observación es que el tráfico no va más lento fuera de la zona de congestión. Podemos contrastar este hecho con el impacto de los "ejes verdes" en la ciudad de Barcelona: el tráfico que sacan de una calle (Consell de Cent, por ejemplo) lo trasladan a otra (Valencia), lo que aumenta congestión, ruido y polución localmente.
Los efectos en Nueva York son similares a los ocurridos en Londres cuando se introdujo el peaje, hace más de veinte años: el tráfico se redujo un 14% en el primer año, y en otras ciudades se redujo un 20%. La conclusión es que el peaje es un buen mecanismo para reducir los problemas asociados a los bienes públicos en condiciones de congestión –polución, ruido, pérdida de tiempo–, puesto que puede modularse según la franja horaria, el tipo de vehículo y el nivel de ocupación.
Los atascos en los accesos de Barcelona y en su parte central son importantes y la falta de transporte público para entrar y salir de la ciudad es patente. Los aparcamientos disuasivos en la periferia de la ciudad para que se pudiera llegar en vehículo privado y desde allí un transporte público rápido y eficiente trasladara a los usuarios al centro o bien no se han realizado o no han tenido éxito por un mal planeamiento. La falta de inversión en la red de Cercanías ha sido evidente, y sólo ahora se empieza a corregir. Me da la impresión de que la imposición de un peaje para entrar en Barcelona sería un ejemplo del free lunch que el profesor Vickrey nos contaba. Mejoraríamos los problemas de congestión, medio ambiente y ruido, en primer lugar, y habría más dinero para el transporte público. Y quizá, aun, reavivaríamos el declive reciente en el uso de la bicicleta.
