Ya hay documento de regulación aeroportuaria (DORA) 2022-2026, puesto que el gobierno central no ha esperado a transferir los aeropuertos a Catalunya para decidir las inversiones... y no ha incluido la ampliación del de Barcelona. Esto, aun así, no hace imposible una ampliación low cost. Es decir, sin gastar algo más de 300 millones de euros para alargar la pista corta por encima de la Ricarda (parte menor, por cierto, de los 1.700 millones tan comentados).
El principal problema es la actual configuración de pistas, y que no se permite el despegue regular de aviones por la pista larga (07L-25R). Esto tiene dos efectos. Primero, limita la capacidad a 78 vuelos por hora, lo cual provoca congestión en horas punta. Sobre todo en el tránsito de conexión y de negocios, sin afectar sustancialmente al turismo (¡cuántas sandeces se han tenido que oír sobre la ampliación y el turismo!).
Segundo, comporta limitaciones operativas para aviones grandes que operan a larga distancia y, por lo tanto, perjudica la conectividad de Catalunya. Mejorarlo no conllevaría un hub (puesto que el hub lo hacen las líneas aéreas, no la infraestructura). ¡To hub or not to hub no es la cuestión! Pero las limitaciones de la infraestructura sí que ponen límites; y también a la conectividad general.
Ha habido siempre una alternativa low cost para ampliar el aeropuerto que permitiría pasar de 78 a 90 operaciones por hora y mejorar la operativa de vuelos de larga distancia: habilitar para despegues regulares la actual pista larga.
Esto tendría afectación acústica sobre los barrios al sur del aeropuerto (Gavà Mar y, menos, Platja de Castelldefels), pero el ruido se situaría todavía por debajo de la curva sónica de los 65 decibelios (medida de referencia), según el profesor Francesc Robusté. Esta reforma se podría acompañar de actuaciones de Aena para el aislamiento acústico de viviendas afectadas. Ya se ha hecho en otros casos: entre el 2000 y el 2020 se aislaron 12.197 inmuebles en el entorno de Madrid-Barajas, con una inversión de 170 millones.
La ampliación low cost hace prescindible la actuación sobre la Ricarda (tenga el valor que tenga), pero ha sido estridentemente ausente del debate y las propuestas institucionales y políticas; solo ha emergido en las redes sociales y en contadas ocasiones a los medios. Aena nunca la ha planteado, porque las instrucciones del gobierno central son muy claras: nada de despegues regulares por la pista larga. Línea roja.
No se puede entender la exclusión de esta alternativa sin considerar factores de economía política. En cuanto a las características socioeconómicas, los barrios de Gavà Mar y Platja de Castelldefels están en el top 5 de los barrios con renta per cápita más alta de Catalunya, junto con el centro de Sant Cugat, el norte de Esplugues de Llobregat y el tridente barcelonés formado por Les Corts, Les Tres Torres y Pedralbes. Es muy conocido que el estatus socioeconómico va positivamente asociado a la influencia política, puesto que las áreas con más renta tienen formas más efectivas y más recursos para hacer oír su voz y ejercer influencia. Por lo tanto, tienen más éxito a la hora de ver traducidas sus preferencias en las políticas públicas. Es una de las imperfecciones de los procesos de gobierno.
En el terreno electoral, Gavà Mar y Platja de Castelldefels son escenario de una dura competencia. ERC fue el partido que obtuvo más votos en las elecciones generales de noviembre del 2019 (las últimas más participadas) en todas las secciones censales de la zona, seguido de cerca por el PSC (que llegó a empatar en la sección Gavà Mar). Y en el conjunto de la zona, los comuns obtienen el tercer lugar. Y en las últimas municipales, elecciones más importantes para el PSC, el voto socialista aumentó mucho en Gavà Mar, y recuperó –por solo un regidor– la mayoría absoluta en Gavà.
Es inevitable tener en cuenta la capacidad de influencia económica y social de las comunidades residentes y la competencia electoral en las zonas de Gavà Mar y Platja de Castelldefels (y sus municipios) para entender que desde las instituciones, partidos políticos (y también el tejido asociativo subsidiario subvencionado, ¡no hace falta ni decirlo!) se haya negligido tan radicalmente esta alternativa de ampliación low cost (tanto desde el punto de vista financiero como ambiental) de la operativa de pistas.
Se entiende que el PSOE priorice sus intereses electorales en el Baix Llobregat (pulmón orgánico del socialismo catalán) a la economía catalana y el bienestar de los catalanes, con su línea roja: "O por la Ricarda o nada". Lo primero es lo primero. Que Podemos/comuns no hayan dicho ni pío (mientras aprobaban el DORA en Madrid, eso sí) aparte de proponer la supresión de vuelos que ya no existían no sorprende; se esperaba. Ahora, la negligencia del Govern de Catalunya y de los partidos que lo forman en la materia es de nota. ¿Es la competencia electoral la única explicación? ¿O es que las zonas más acomodadas no se tocan?
Porque no tengan ninguna duda: si la pista larga de El Prat desembocase en barrios populares y humildes del área metropolitana (o de cualquier otra área urbana de Catalunya), los aviones hace ya tiempo que despegarían regularmente, y no habría hecho falta propuesta de ampliación high cost financiera y ambientalmente. Y recuerden: la ampliación low cost todavía es viable.
