Infraestructuras
Economía 12/09/2021

Las 10+1 preguntas sobre la ampliación fallida de El Prat

Los expertos debaten los puntos clave de un proyecto que se ha negociado con prisas y en plena brega política

7 min
Un avión se eleva al Prado en una imagen de archivo.

Los 1.700 millones de euros de inversión que prometía Aena para ampliar el aeropuerto de El Prat venían también acompañados de dudas y polémica. La ubicación del aeropuerto, muy cercano a Barcelona pero encapsulado entre el mar, zonas agrarias y protegidas del delta del Llobregat y urbanizaciones de Gavà, convertía el proyecto en un verdadero reto, y lo hacía, además, en plena emergencia climática.

Hay un aspecto más que ha ayudado a envenenar esta cuestión: las prisas con las que se ha planteado, con una fecha límite que era el final de este mes de septiembre y que ha propiciado una verdadera batalla argumental, en la que el ruido a menudo ha añadido confusión a un debate que ha estado lejos de ser repuesto. Estas son algunas de las dudas que planteaba la ampliación del aeropuerto.

1. ¿El proyecto de ampliación tenía sentido de negocio?

Entre los expertos hay una cierta unanimidad en que la ampliación del aeropuerto de El Prat no comportaba per se que la infraestructura se convirtiera en el ansiado hub internacional. Pero el proyecto de Aena sí resolvía un tema clave para la empresa: con una pista mar más larga podían aumentar los ansiados vuelos de largo radio, sobre todo los provenientes de Asia, donde hay un crecimiento sostenido de las capas de población que se unen a la clase media y quieren viajar a Europa y Sudamérica. "Quizás El Prat no habría sido un hub, pero estos aviones de doble pasillo necesitan la pista larga y habrían venido", explica un portavoz de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de Catalunya, que recuerda que los grandes hubs europeos rozan la saturación y esto da muchas oportunidades comerciales en el aeropuerto de El Prat.

2. ¿Una pista más corta podría salvar La Ricarda?

La ampliación prevista de la pista mar siempre se había calculado en unos 500 metros más, lo que impactaba de pleno en la laguna de La Ricarda. El problema de alargar la pista solo 200 o 300 metros, como había estudiado hacer la Generalitat, era que con menos espacio los aviones deben aligerar cargando menos combustible y esto reduce el radio de las operaciones. "Si lo que quieres es captar vuelos largos, de 6.000 millas, esto es contraproducente", explican desde la asociación de ingenieros aeronáuticos. César Trapote, profesor de la UPC y consultor en transporte aéreo, coincide que ni siquiera con las nuevas grandes naves, ligeramente más pequeñas, se puede reducir significativamente la longitud de pista necesaria.

3. ¿Girona y Reus eran alternativas realistas?

Sí, desde el punto de vista de esponjar las operaciones de aviones cortos de El Prat y pensando que se hacen las conexiones anunciadas en trenes de alta velocidad. Pero Girona y Reus no eran alternativas realistas para los vuelos en el largo radio. La máxima de que quien paga manda también se aplica en el sector aeroportuario, y en este caso quien paga son los pasajeros y las aerolíneas. "Compañías de largo radio que vuelan a Hong Kong o a América nunca se plantearían ir fuera de Barcelona", explica Bet Cauhé, ingeniera aeronáutica y consultora.

Además, el Colegio de Aeronáuticos apunta a un segundo problema: para que un aeropuerto pueda hacer de hub, debe garantizar conexiones rápidas, de menos de media hora. Girona y Reus no lo hacen, con el agravante de que si hay transporte de tierra hasta El Prat se dificulta aún más la operativa por la obligatoriedad de pasar un nuevo control de pasaportes.

Los expertos también cuestionaban que el precio del billete del tren de alta velocidad desde estos aeropuertos secundarios podía ser exorbitante, teniendo en cuenta la fuerte inversión que implicaría la infraestructura.

4. ¿Había alternativas al plan de Aena?

Los diferentes expertos consultados coinciden en apuntar que mejorar la operativa y poder ofrecer servicio a vuelos de largo radio que puedan aportar un turismo de calidad no pasaba exclusivamente por la ampliación de la pista corta. Había otros caminos para intentar hacerlo, y coinciden en señalar que los proveedores del servicio de navegación aérea, es decir, los controladores del aeropuerto de El Prat, son claramente mejorables si se comparan con los de otros grandes aeropuertos europeos. Gatwick, por ejemplo, llega a las 55 operaciones por hora con una sola pista.

También hay otra posibilidad que se considera un tabú: operar por la pista larga, lo que aumentaría las molestias a los vecinos de Gavà.

5. ¿El traslado de La Ricarda tiene sentido ecológico?

"Es una locura". Con esta contundencia se refiere Narcís Prat, profesor emérito de la UB y experto en conservación de la biodiversidad. Este especialista recuerda que las características de la zona de humedales de la desembocadura del Llobregat -y especialmente su mezcla de agua dulce y salada- le dan unas características no replicables en otra zona. "Se ha de conservar el ecosistema intacto", insiste.

Prat, en la línea de lo que reivindican los movimientos ecologistas que se han opuesto al proyecto, explica que la pérdida de la laguna a cambio de ganar una zona protegida mucho mayor "tampoco tiene sentido y sería muy perjudicial". El experto recuerda que se sacarían hectáreas de parque agrícola que están al lado de Barcelona, "y eso no tiene precio". "El sistema natural es un todo, y tocarlo es una pérdida de biodiversidad".

Respecto a las compensaciones ecológicas, hay que recordar que Aena no completó los compromisos del anterior ampliación, la de El Prat, que data de 2004.

6. ¿El blindaje de Gavà es discutible?

El plan de Aena no lo cuestiona. Fuentes del sector recuerdan que la ampliación de El Prat de principios de siglo se descoyuntaron tras duras negociaciones entre las administraciones y los vecinos. Por eso se pactó una operativa que minimizaba el ruido -y limitaba el uso que se puede dar a la pista de tierra, más larga y, por tanto, la teóricamente indicada para operar los ansiados vuelos de largo radical. Desde entonces esto ha sido parte del statu quo de El Prat. En el sector explican que para mantener su blindaje los vecinos de Gavà han mantenido una posición muy agresiva desde el punto de vista judicial, con demandas que afectan personalmente a consejeros de Aena. Políticamente hay que recordar que la ministra portavoz del gobierno, Raquel Sánchez, era hasta hace dos meses la alcaldesa de Gavà y que el municipio es un histórico feudo de votantes socialistas.

7. ¿Cuánto contamina el aeropuerto?

Un informe del Ayuntamiento de Barcelona de 2020 indica que el aeropuerto emite 7,6 millones de toneladas de dióxido de carbono al año, el doble que los 3,6 millones que emite toda Barcelona. El puerto, por su parte, emite 5,3 millones de toneladas. Aena, sin embargo, reduce las toneladas de CO2 del aeropuerto a cuatro millones de toneladas en 2019. El investigador del CSIC Xavier Querol explica que los aeropuertos contribuyen al calentamiento climático y que el principal impacto medioambiental de la aviación son las estelas, el rastro que dejan los aviones. Querol apunta que en las emisiones que se respiran en Barcelona no se ha detectado el impacto del aeropuerto y que responden al tráfico de los coches.

Respecto a la posibilidad que los aviones sean en el futuro menos contaminantes, César Trapote indica que no habrá cambios a corto plazo. Según explica, las aerolíneas son conservadoras a la hora de hacer grandes cambios y cita el estudio Depa 2050, que prevé que en un escenario optimista en 2030 el 20% de los aviones utilizarán biocombustible y que los híbridos no entrarán hasta 2040. 

8. ¿Bruselas habría autorizado el plan?

Es una incógnita. Por un lado, cuesta imaginar que la Comisión Europea negara a España un proyecto que considerara prioritario, aunque afectara una zona de la red protegida Natura 2000.

En el pasado ya se han hecho excepciones, pero, como explica el profesor de la UOC y de la Cranfield University Pere Suau-Sánchez, se han producido en momentos de menos sensibilidad ecologista y por una infraestructura más importante como es el puerto de Rotterdam o en un país como Alemania, con muchas más zonas protegidas.

Sin embargo, algunas voces sostienen que la última palabra era del gobierno español: la directiva europea debe transponer cada país y eso dejaba la decisión en manos del ministerio de Transición Ecológica, controlado por el PSOE. Bruselas, apuntan, solo habría intervenido si hubiera habido una denuncia, extremo que, en este caso, parecía muy probable.

9. ¿La propuesta de ampliación ha sido transparente?

Expertos que han vivido el proceso de cerca y que piden el anonimato cargan duramente contra el procedimiento iniciado por Aena. Por un lado, no entienden los tempos planteados para un proyecto que perfectamente, dicen, podía haber necesitado tres años de discusión. Por otro, lamentan el inmovilismo de la compañía a la hora de debatir propuestas. Fuentes de Aena responden que la compañía sí ha sido transparente y que "desde 2019 se han hecho más de 60 reuniones con el territorio, siempre enseñando la documentación". Los recelos hacia la transparencia de Aena no son nuevos: la empresa se niega a decir qué parte de sus beneficios salen de El Prat. En 2014, cuando lo hizo público, eran del 52% del total.

Otro detalle: las reuniones del comité técnico que se han celebrado durante el verano tuvieron un clima apacible y de consenso en torno a la propuesta de Aena. Estas voces critican cómo este clima se ha distorsionado posteriormente y acusan a "todos los partidos" de actuar con "tacticismo".

10. ¿La operación tenía sentido económico?

Más allá de la capacidad de atraer vuelos lejanos, lo que no solo favorecía el tráfico aéreo sino que podía convencer a las empresas para apostar por Catalunya, lo que es cierto es que el proyecto de Aena favorecía a un sector económico, el del turismo, que está bajo cuestión. Esto era especialmente claro en Barcelona, golpeada por la gentrificación. La apuesta aeroportuaria también desafiaba los principios de la descarbonización.

11. ¿El proyecto está definitivamente parado?

La ministra de Transportes, Raquel Sánchez, abría hoy tímidamente la puerta en una entrevista en El Periódico: "Tenemos veinte días para negociar sobre El Prat, pero veo poco margen". Con todo, parece improbable, y hay que tener en cuenta que fuentes políticas señalan que la división en el Govern sobre el proyecto es incluso mayor de lo que se ha hecho público.

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