La UE, los coches y la corrección política
La decisión deeliminar el veto a la venta de vehículos de combustión a partir del 1 de enero de 2035 ha cogido más de uno con el pie cambiado. Sin embargo, es un anuncio que ha ido cocinándose desde hace ya un tiempo en la discusión permanente sobre políticas ambientales y políticas industriales. De hecho, la directiva de la Comisión Europea (CE) para eliminar la comercialización de vehículos de propulsión con combustibles fósiles se puso en marcha en julio de 2021 y se aprobó definitivamente en el Parlamento Europeo en febrero de 2023. ha decidido modificar la directiva, y lo que se establecía inicialmente como una reducción del 100% de las emisiones de CO₂ para vehículos nuevos ahora se fija en el 90%. Con este cambio, se permitirá la comercialización limitada de vehículos con motor de combustión más allá de 2035. Se marca así una flexibilización del Pacto Verde Europeo.
Lo deseable es que las políticas ambientales y las políticas industriales vayan de la mano en un círculo virtuoso que nos lleve a la total descarbonización del transporte, pero estamos constatando amargamente que no todo son flores y violas en este camino. El hecho es que la flexibilización del objetivo, que ahora se fija en conseguir una reducción del 90% de las emisiones de CO2 de los nuevos vehículos comercializados en 2035, supone, según cálculos de la propia Comisión Europea, que hasta un 25% de los coches vendidos en 2035 (unos 2,5 millones de unidades en toda la UE) emitan CO2.
Desde el Colegio de Ingenieros Industriales de Catalunya queremos aportar una mirada más profunda que una primera lectura, simplista, que afirma que "Europa aparca sus objetivos climáticos". Ante todo, una afirmación como esta es totalmente falsa, ya que una reducción del 90% de las emisiones de CO2 de los vehículos de nueva comercialización en 2035 sigue siendo el objetivo más ambicioso de todas las regiones del mundo. Debe tenerse en cuenta que las políticas ambientales de la movilidad también pueden ser útiles en otros ámbitos, como en la restricción de acceso de los vehículos más sucios al centro de las ciudades mediante zonas de bajas emisiones, que mejoran la calidad del aire que respiramos.
Además, desde el punto de vista de la ingeniería, abrir la puerta a que los coches quemen combustible renovable —que significa emitir un CO2 que previamente ha sido capturado del aire, con un resultado neto nulo en emisiones— implica mayores posibilidades tecnológicas para avanzar hacia el objetivo. De momento, estas tecnologías son caras, pero aquí es donde entran científicos e ingenieros, con su capacidad de crear valor y progreso tecnológico. Abrir el abanico tecnológico sin perder el rumbo de la descarbonización no es ninguna tontería, especialmente en el contexto en el que nos encontramos: con la competencia china en vehículos eléctricos, que son superiores a los europeos en tecnología y costes. Este disparo al pie de las 0 emisiones para 2035 ya se podía anticipar hace siete u ocho años. Ahora se corrige el rumbo. Esperamos que a tiempo.
A pesar de este análisis, algo distinto al que se ha leído hasta ahora, tampoco podemos obviar la crítica a un proceso político dubitativo y carente de unidad, como el que habitualmente acompaña a las políticas europeas en cualquier ámbito. Habitualmente acostumbrados a los mensajes simplificados, ahora los consumidores están más confundidos que nunca: "¿Ya no es necesario que me deshaga de mi vehículo de combustión?", "¿Dejo de pensar en comprar un vehículo eléctrico?" Dar estos giros políticos cada cinco años produce en los ciudadanos la impresión de que no existe un liderazgo político sólido. "El mundo ha cambiado y ahora hay más proteccionismo", dirán. Pero si se escuchara a los que de verdad saben de política industrial –en vez de ignorarlos– antes de tomar decisiones valientes, nos ahorraríamos muchos costes que la industria necesita para invertir en el vehículo del futuro: limpio, autónomo y conectado. ¡Ah! Y si es posible, también europeo.
