Hace pocos días tuve el placer de escuchar a Jordi Sargatal en TV3. El eminente naturalista, responsable de la recuperación de las marismas del Empordà, ha tenido el coraje de implicarse, como secretario de Transición Ecológica de la Generalitat, en el diseño y la gestión de políticas públicas. Respondiendo a una pregunta, nos explicó que en un futuro no cercano tendremos que enfrentarnos a un aumento del nivel del mar, pero que, como los Países Bajos, dispondremos de técnicas para adaptarnos y, en particular, para no perder el aeropuerto. Pensé que la solución que E. Alonso, J. Coello, F. Hermosilla, G. López-Casasnovas, J. Ros y yo mismo hemos defendido –la de una pista sobre pilones en el mar– tiene buenas perspectivas en el futuro de Sargatal. No le ha llegado el día, pero vete a saber si los proponentes de extender el aeropuerto sobre el mar seremos conceptuados en el siglo XXII como visionarios prematuros.
En todo caso, tenemos que celebrar que el president Illa haya dado el paso de impulsar la ampliación. Hoy la alternativa es clara: o no hacer nada y condenar nuestro aeropuerto a la segunda fila europea, o partir del plan que se ha propuesto.
El centro de la cuestión es que el mantenimiento de nuestro dinamismo económico necesita una buena posición competitiva en Europa. Y esta pide conexiones directas que permitan volar de lejos. Vamos mejorando, pero el ritmo de mejora es insuficiente. Cuando los grandes congresos internacionales o las empresas deciden dónde ubicarse, estas conexiones pesan mucho. La empresa automovilista china Cheri producirá en Barcelona, pero –por lo que he leído en la prensa– aún no sabe si situará su sede en Madrid o en Barcelona. ¿Tiene algo que ver con las conexiones Barcelona-China y Madrid-China? Hace unos años, un prohombre genovés me comentó, entristecido, que las compañías navieras americanas habían transferido su sede a Roma porque había más conexiones directas con EEUU.
En cualquier caso, un requisito indispensable para optar a conexiones de larga distancia es disponer como mínimo de una pista lo suficientemente larga. Y ahí está nuestra dificultad. Tenemos una pista buena –la más alejada del mar–, pero no está operativa porque en el pasado tuvimos la brillante idea de permitir urbanizar Gavà hasta muy cerca del aeropuerto. Resultado: el ruido sobre Gavà la ha hecho inviable para los grandes aviones que cubren las largas distancias. La pista más cercana al mar no tiene este problema, pero es demasiado corta porque en el pasado tuvimos la brillante idea de priorizar la protección medioambiental del Remolar y la Ricarda. La iniciativa actual intenta salir del callejón sin salida con cirugía fina: extendiendo la pista por los dos extremos –mejorando así la situación actual significativamente– pero, a fin de no invadir mucho las áreas protegidas, sin llegar a una longitud óptima. No es perfecto, pero es mejor que no hacer nada.
Tres ámbitos en los que convendría refinar más la iniciativa:
1. Es inquietante que un argumento a favor sea que el aeropuerto podrá recibir más pasajeros. Mi opinión es que el número de turistas que quieran venir a Barcelona tiene poco que ver con la capacidad del aeropuerto. Si quieren venir los turistas chinos, volarán a Barcelona directamente o vía Madrid. El control del turismo no vendrá por el control de la capacidad del aeropuerto. Aún así, no tiene sentido dejar a Girona y Reus en la marginalidad. Lo lógico sería un plan global en el que se mejorara el aeropuerto de Barcelona para el reto intercontinental y al mismo tiempo se tratara de distribuir la recepción de pasajeros entre los tres aeropuertos.
2. Estoy convencido de que los permisos europeos necesarios se obtendrán si los compromisos de mejora del delta son creíbles. Dada la mala experiencia de la ampliación anterior, esta vez habrá que actuar por adelantado. Sargatal me merece mucha confianza y nos ha dicho que lo que se va a hacer nos va a impresionar. Pero para la opinión pública interna y para Europa convendrá que la restauración se haga antes que otra cosa, antes de actuar sobre pistas, terminales o ciudades aeroportuarias.
3. La participación de la Generalitat en la gestión es otro tema importante que el plan no incluye pero que probablemente figurará en el inevitable proceso de negociaciones y pactos. No parece que la participación en instancias ejecutivas esté a la orden del día –algún día lo estará–, pero el fortalecimiento del comité de rutas (que implica a la Cambra de Comerç, y que ha hecho milagros) y la formalización de algún tipo de órgano consultivo deberían ser posibles.
