Medio ambiente
Sociedad  /  Medio Ambiente 29/03/2022

¿Por qué los expertos están en 'shock' con la sentencia contra la ZBE?

Creen que la medida admite mejoras pero que los tribunales han pasado demasiado por alto el argumento de la salud

6 min
Señalización de la zona de bajas emisiones a la Ronda Litoral de Barcelona

BarcelonaLas sentencias del TSJC que acorralan la zona de bajas emisiones en Barcelona han dejado reacciones de sorpresa e incomprensión, y no solo de las administraciones impulsoras, que ya trabajan en los recursos. Si centenares de ciudades en todo Europa tienen implantada una medida así para combatir la polución, algunas con una década de ventaja sobre la capital catalana, ¿cómo es posible que una decisión judicial inste a tumbar la medida y no solo, en todo caso, a enmendar algunas partes? Es lo que se preguntan expertos en calidad del aire, científicos y entidades ciudadanas consultadas por el ARA, que repasan los principales puntos de una resolución en la que echan de menos más referencias al derecho a la salud y donde detectan "errores técnicos".

Un trasfondo "preocupante"

La decisión del TSJC es una "muy mala noticia" que puede confundir a los ciudadanos, alerta el investigador del CSIC y experto en calidad del aire Xavier Querol. "Puede parecer que son tonterías o que todo está mal hecho", lamenta, y añade que si se ha hecho algo mal en Barcelona y el área metropolitana es "ir tarde" respecto a otras ciudades de Europa que hace años que tienen medidas de restricción del tránsito contaminante similares. Querol cree que la argumentación que hace la sentencia obvia los "criterios técnicos" y sorprende tumbando del todo la medida en lugar de pedir corregir, por ejemplo, los aspectos que el tribunal encuentra discriminatorios.

La evaluación del coste para la salud que tienen contaminantes como el dióxido de nitrógeno (NO2) y las partículas no se tienen bastante en cuenta en el razonamiento de los jueces, añade el catedrático de ingeniería ambiental de la UPC José María Baldasano, que ve un "trasfondo ideológico preocupante" en la sentencia, con una dimensión "mucho más profunda" que la mera ("y grave", recalca) anulación de la restricción en Barcelona.

¿Un área limitada demasiado grande?

Uno de los cuestionamientos judiciales ha sido el alcance de la delimitación geográfica de la ZBE, que abarca 95 kilómetros cuadrados. La dimensión, sin embargo, entra dentro de la media europea y se acerca, por ejemplo, a la de Berlín (88 km2). El detalle en el que Barcelona no se asemeja nada a Alemania, matiza Querol, es en el alcance de la medida. En 2010, apunta, se instauró una zona de bajas emisiones en 35 ciudades del país que afectaba al 35% del parque circulante de entonces. En el caso de Barcelona, la medida afectó de entrada al 3% del parque circulante y ahora, una vez han concluido las diversas moratorias, la afectación es de un 7%, según el científico. "Por tanto, hay que llegar a una gran área para que haya algún efecto", concluye.

Cuando los jueces esgrimen que los niveles de contaminación por encima de los límites solo se aprecian en algunas estaciones concretas, como la de Gràcia o el Eixample, están cometiendo un error en la interpretación de cómo se ubican las estaciones y qué información aportan, añade el consultor ambiental y coordinador del portal Contaminación.Barcelona, Miquel Ortega. "Las estaciones se instalan en tipologías de calles diferentes y, por lo tanto, la información que dan nos dice también qué grado de contaminación tenemos que esperar en otros puntos de la ciudad que tienen características y tránsito similares", explica.

Discriminación a las rentas bajas

Seguramente uno de los cuestionamientos vertebrales que hace el TSJC es el impacto en términos sociales y de desigualdad de una medida que incluso entidades como la Plataforma por la Calidad del Aire han criticado por estar "demasiado dirigida a una renovación del parque", es decir, a fomentar la sustitución de coches viejos y contaminantes por otros más nuevos. A pesar de todo, Ortega avisa que hacer aseveraciones sobre el impacto en las rentas bajas "es más complicado de lo que parece".

Viendo los datos municipales de Barcelona, se observa que la concentración de vehículos por habitante es más alta en los barrios de rentas altas (posiblemente fruto del hecho de que más familias disponen de más de un vehículo), mientras que en los barrios de renta más baja, a pesar de haber menos vehículos, la proporción de antiguos es más alta y hay, pues, más vehículos potencialmente afectados, reconoce el experto. Ahora bien, también apunta a otros factores que tener en cuenta, como por ejemplo que en términos de población total la correlación no es tan clara, porque también en los estratos de rentas más bajas hay mayor proporción de población que no tiene vehículo.

Mapa: Turismos con etiqueta B o sin etiqueta por cada 100 habitantes
Mapa interactiu: Auri Garcia

"En la ecuación de los jueces no están los más perjudicados seguramente por la contaminación, que normalmente es población que no tiene vehículo, como son los niños y la gente mayor", añade Ortega, que remarca que en el núcleo de la discusión hay más complejidad.

Querol apunta que, en todo caso, las medidas para el 3% del parque circulante que está afectado podrían haberse desplegado de una manera diferente para corregir estas desigualdades, como han hecho otras ciudades. "En Milán, por ejemplo, los propietarios con rentas más bajas y un coche afectado tienen un kilometraje permitido anual dentro de la zona protegida y un dispositivo que controla cuándo lo han excedido", cita como ejemplo. También apunta que las ayudas directas también podrían ir en función de la renta: "Seguramente, a una familia de alto poder adquisitivo no le hace falta subvención para cambiarse el coche, pero a una de bajos ingresos sí, y también interesa reducir prioritariamente las emisiones de un transportista que está emitiendo diez horas".

Derecho a la movilidad

Baldasano recalca que el derecho a la movilidad –otro debate que ha sobrevolado las resoluciones– no queda eliminado con la zona de bajas emisiones, sino en todo caso limitado para aquellos vehículos que no tienen un distintivo ambiental. El catedrático defiende que las etiquetas que clasifican los vehículos según las emisiones están basadas en las normas Euro de emisiones y, por lo tanto, que "hay un criterio tecnológico detrás" y no solo de matriculación.

Ortega añade que si la antigüedad estricta fuera el criterio no habría diferencias (como sí que existen) entre los vehículos de combustión de gasolina y los diésel que están afectados. Aun así, cree que el criterio de los distintivos puede "pulirse". Igualmente, para Baldasano las etiquetas son un baremo correcto para hacer "una primera clasificación", a pesar de que también lo ve mejorable. Además, lamenta que se haya "ralentizado" la implementación de la restricción a los vehículos con etiqueta amarilla, una medida que ahora mismo no tiene calendario concreto.

¿Por qué no se actúa sobre la contaminación del puerto?

La contaminación que genera el puerto de Barcelona se tiene que combatir, subrayan los expertos, pero no puede mezclarse el problema de emisiones en el puerto con el que persigue combatir la zona de bajas emisiones, que quiere eliminar contaminantes del aire que se ha demostrado que son peligrosos para la salud, como el NO2, y que provienen en un 70% del tráfico.

"La ZBE se orienta a la salud de las personas y los contaminantes que sabemos que se quedan a nuestros pulmones", insiste Ortega. El puerto, añade, es un gran emisor de óxidos de azufre (SO2), pero, en cambio, su contribución a los contaminantes del aire que tienen que ver con la ZBE es del 10%. "La zona de bajas emisiones quiere eliminar el material cancerígeno del aire –la OMS declaró cancerígeno el hollín de los diésel en 2012– porque el veneno, aunque sea en pequeñas dosis, hace daño", remacha Xavier Querol.

¿Y ahora qué?

Los despachos del Ayuntamiento y de la Generalitat trabajan en los recursos para salvar la ZBE , una restricción que otros muchos municipios del país se preparan para desplegar en los próximos años. La Generalitat ha anunciado que quiere que haya zonas de bajas emisiones en prácticamente todos los municipios de más de 20.000 habitantes en 2025, y admite que hace falta "fortalecer jurídicamente la medida" y que en esto trabajará la Mesa de la Calidad del Aire, que se reúne este lunes por primera vez.

Los municipios que ya habían puesto en marcha el proceso para definir sus zonas siguen con interés lo que pueda pasar en las próximas semanas. Además del recurso contra la ZBE de Barcelona, también hay contra las de L'Hospitalet de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Esplugues de Llobregat y Sant Adrià de Besòs, y la sentencia no tardará a llegar. Solo la zona de bajas emisiones de Sant Cugat del Vallès funciona, hoy en día, sin ningún recurso que la sobrevuele.

Reus, que está desarrollando su propio proyecto, admite que la decisión del TSJC les ayuda a ver qué pueden mejorar "para no tener complicaciones". En Sabadell, donde el proceso es muy incipiente, la alcaldesa socialista Marta Farrés admite que la sentencia tiene razón en el hecho que habría que tener más en cuenta a los afectados: “Tenemos que impedir que las ZBE sean un nuevo motivo de desigualdad".

Por su parte, Girona puso el freno de mano a su ZBE el lunes mismo, al conocer la sentencia contra Barcelona. El Ayuntamiento decidió parar la licitación de las cámaras de seguridad que tenían que controlar su zona de bajas emisiones. El consistorio explicó entonces que los pliegues tenían que estar listos inicialmente en abril, pero que la sentencia les obligaba a revisarlo todo, hecho que aplazaría los trámites, como mínimo, unos meses, según confirmaban fuentes municipales.

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