"Es una chapuza": auguran problemas para los usuarios con la nueva estación de Sant Vicenç de Calders

BarcelonaLas obras del Corredor Mediterráneo que Adif está ejecutando en Sant Vicenç de Calders desde el otoño del año pasado no sólo están generando cortes y alteraciones en el servicio, planes alternativos e incidencias: las actuaciones también preocupan a los expertos a futuro por el resultado final que tendrán cuando acaben. Diferentes plataformas en defensa de los usuarios y académicos consultados por este diario temen que, una vez finalicen las obras en esta estación, el resultado sea "peor para los usuarios" y que se genere "un cuello de botella" que complique "mucho" la operativa en la zona.

Las obras del corredor sur se realizan para instalar un tercer hilo —es decir, un tercer raíl en medio de los que ya hay actualmente— que debe permitir que, por una misma vía, circulen tanto los trenes convencionales (que funcionan en todo el Estado, con el llamado ancho de vía ibérico) (como los trenes de van ibérico). estrechas, las de ancho internacional). De este modo el Corredor Mediterráneo, una infraestructura que se considera capital económicamente, podrá transportar mercancías desde España directamente al resto de Europa.

El problema, según denuncian desde la asociación de expertos Promoción del Transporte Público (PTP), es que "el diseño es fatal", "una chapuza". El proyecto, que se ideó hace años, dicen, no ha tenido en cuenta que esta estación funciona como un nudo clave de comunicaciones en Catalunya, donde se juntan trenes de Cercanías, regionales y mercancías. Señalan dos aspectos clave.

Un diseño cuestionado

El primero es que el proyecto prevé que, en la entrada norte de la estación -en el ramal que va hacia Vilafranca y enlaza con Castellbisbal, Martorell y la R8 en dirección a Francia-, haya un tramo de vía única (ver infografía). "Eso quiere decir que cuando un tren pase por ese tramo, ya no podrá pasar nada más", explica Carles Garcia, ingeniero y vicepresidente de la PTP. Y añade: "Los trenes de mercancías son largos y van muy lentos en estos puntos, porque está la estación y muchos cambios de aguja. Esto hará que durante unos tres o cuatro minutos no pueda pasar otro tren; es un condicionante muy importante de la operativa –subraya–. No entendemos por qué lo han hecho así", reflexiona.

Desde el territorio, Anna Gómez, portavoz de la plataforma Dignidad en las Vías, coincide. Destaca que el hecho de que los trenes de viajeros y los de mercancías compitan por este tramo de vía única supondrá "un tapón" que tensionará y limitará a los trenes de pasajeros. "No sólo se pierde capacidad operativa en la estación, sino que la R2 Sur queda bastante vendida", señala.

El segundo problema clave afecta, precisamente, a los trenes de esta línea: la R2 Sur. El hecho es que más allá del embudo que puede generar el paso de trenes de viajeros y de mercancías (con anchuras diferentes) por una misma vía, las obras también prevén eliminar diferentes trocitos de vías que permitían a los convoyes cambiar de andén para apartarse o incluso estacionarse (indicado en rojo en el gráfico). Uno de los tramos que se suprime es precisamente el que facilitaba que los trenes de la R2 Sur pudieran estacionar en los andenes situados en el lado monte de la estación. "Como desaparece este tramo que permitía realizar el intercambio de los trenes de la R2 Sur hacia arriba, ahora éstos sólo pueden detenerse en un andén, el número 4", advierte Gómez.

Así, una línea con bastante frecuencia como es la R2 Sur pasará de tener tres vías para hacer rotaciones a quedarse sólo con una. "Si uno de estos trenes hace tarde, por ejemplo, o si tiene un problema, se detendrá en la vía 4, pero... ¿Y si llegan dos? Al segundo le tocará esperar a las vías generales o en otra vía donde no le tocaría", argumenta Garcia de la PTP. Con este cambio las vías de la banda montaña de la estación quedarán exclusivamente para los trenes de la R4 mientras que el resto de vías, las de la banda mar, continuarán sin poder utilizarse porque no tienen andenes acondicionados para los pasajeros: son las vías por donde actualmente pasan los regionales que no se detienen en esta estación.

Adif se defiende

La crítica al proyecto es clara: la configuración final será menos flexible que la actual y generará mayores dificultades para operar, lo que limitará los trenes de viajeros. "No se entiende. Yo me arriesgo a decir que toda esta planificación es de hace seis o siete años, cuando la realidad era muy distinta y, si se podía ahorrar algo de dinero, aunque fuera complicando la operativa, lo hacían", opina el vicepresidente de la PTP respecto a las decisiones de Adif, la gestora de infraestructuras y encarga. "El tercer carril en particular ha sido un grave error desde el principio y las consecuencias las vamos viendo en problemas como éste de Sant Vicenç de Calders", añaden otras voces del mismo sector en el ARA. Además, desde la PTP y Dignidad a las Vías coinciden en que la problemática irá a peor en este punto, porque cada vez habrá más tráfico de mercancías con ferrocarril y también mayor necesidad de transportar a más viajeros con trenes convencionales y con la alta velocidad, con la liberalización del sector.

Por su parte, Adif defiende todo lo contrario: "Las actuaciones que se han llevado a cabo incrementarán la operatividad y la flexibilidad de la infraestructura existente y favorecerán la fluidez y la fiabilidad del tráfico ferroviario al tiempo que se mantiene el tráfico mixto actual de mercancías y viajeros", aseguran. Adif resalta "el esfuerzo ingente" que aseguran estar haciendo la compañía para sacar adelante las obras de uno de los nudos "más importantes de todo el Estado". Preguntados por este diario, sin embargo, al cierre de esta edición, Adif aún no ha valorado ninguno de los detalles técnicos que tienen que ver con la eliminación de uno de los tramos que permitía a los trenes de la R2 realizar intercambios de vías ni tampoco ha respondido a las preguntas relacionadas con el hecho de que haya un tramo de vía única por el que tendrán que combinarse.

"La solución no es óptima", coinciden tanto ingenieros del mundo académico como los expertos de la PTP y de Dignidad en las Vías. "No sabemos si se trata de un tema de costes o de falta de rigor técnico, pero es uno de los ejemplos claros de que, aunque se hacen obras, la estación sigue teniendo carencias. Serán necesarias más obras para solucionarlas", concluyen desde la PTP.