¿Por qué Renfe dice que los trenes solo iban 2,5 minutos tarde en pleno caos de Cercanías?

BarcelonaFue el peor momento de la crisis ferroviaria. Había cortes en prácticamente todas las líneas, múltiples avisos cada día que indicaban problemas en Rodalies y más limitaciones de velocidad que nunca. Los usuarios estaban al límite y, para colmo, los maquinistas se declararon en huelga. Todo esto pasó el pasado mes de febrero, cuando el servicio de Rodalies vivió uno de los momentos más complicados de su historia. Lejos de lo que percibieron los usuarios, sin embargo, las estadísticas que elabora Renfe para analizar los retrasos apuntan en otra dirección: según la operadora, en febrero los trenes tuvieron un retraso medio de solo 2 minutos y medio.Así se refleja en elInforme mensual de puntualidad de servicios de Cercanías que Renfe elabora para todas las comunidades autónomas cada mes. Se especifica que el retraso es de 2 minutos y medio si se tienen en cuenta todos los trenes (los puntuales, los avanzados y los retrasados) y que, si solo se tienen en cuenta los trenes que van tarde, entonces la media de retrasos se eleva hasta los 26 minutos. Pero ¿cómo se explica que el mes que la red funcionó peor, con una huelga de maquinistas incluida, los trenes se retrasaran tan poco de media? Renfe explica que esta estadística sólo tiene en cuenta los retrasos que son "imputables a la operadora y sobre los cuales Renfe puede actuar para mejorar", y no ningún otro elemento externo, como lo son por ejemplo todas las incidencias de la infraestructura. De hecho, las cifras de Renfe indican que si solo se tienen en cuenta los problemas derivados de la misma operadora, el 90% de los trenes tuvieron un retraso de menos de cinco minutos. En cambio, si se suman todas las circunstancias, solo el 16% de los trenes llegaron puntuales. "La publicación de estos datos —continúan los portavoces de la operadora— es un paso más en la política de transparencia que no hace ningún otro operador", apuntan.El mismo presidente de la compañía, Álvaro Fernández Heredia, lo explicó así en un mensaje de respuesta a la portavoz de la plataforma Dignidad en las Vías, Anna Gómez, en la red social X.

Los datos de Renfe contrastan con los de la web web puntual.cat, que señala que durante el mes de febrero las principales líneas de Cercanías sufrieron retrasos totales superiores a los 20 minutos y, en algunos casos, como el de la R2 Sud o la R3, la falta de puntualidad superó los 38 minutos de media.

"Nosotros calculamos la hora a la que estaba programado que llegara el tren y la hora real en la que finalmente acaba pasando", explica David Cortés, programador, colaborador de la puntual.cat y miembro de Dignitat a les Vies. "Es igual quién sea el causante, pensamos que este es el dato útil, y no este dato de propaganda que quieren dar, que no sirve de nada", critica Cortés, que recuerda que la plataforma puso a disposición de la administración pública su web, hecha a través de datos abiertos, y que fue rechazada."La sociedad necesita saber los datos completos, los retrasos atribuibles a Renfe y también los otros para hacernos una idea del panorama entero", coincide el director del Centre d’Estudis del Transport Terminus, Joan Carles Salmerón. "Me parece correcto que Renfe estudie cuáles son los retrasos que les son imputables a ellos, para mejorar, pero a los usuarios les hace falta tener toda la información, incluida también la de los otros operadores", de los cuales nunca se habla, apunta Salmerón.

Diversas fuentes del sector apuntan que en el trasfondo de la elección y la lectura de las cifras está la batalla entre las dos compañías –Renfe y Adif– que dependen del ministerio de Transportes y se esfuerzan por no convertirse en las únicas responsables de la crisis. Las dos compañías se separaron en 2005 para cumplir la normativa europea que, con la liberalización del sector, exigía que la gestión de las vías y las operaciones fuera independiente para garantizar la libre competencia y que otras empresas pudieran operar trenes utilizando la misma red. "Esta separación necesaria, en otros países donde el ferrocarril funciona mejor como Francia o Alemania, se ha hecho diferente –explica Salmerón–. En estos casos, el operador y el gestor de infraestructuras se han mantenido, como mínimo, en un mismo holding, con un mismo presidente y con una dirección conjunta. Aquí hace falta un trabajo de transparencia conjunta que ahora mismo no existe".