Hombres de mar: "Aguantar 11 meses en un barco es terrible"

El viento en la cara. La piel reseca. Sal en los labios. El agua rabiosa rompiendo en la proa. Los delfines juguetones surfeando sobre las olas. Una gran ballena saludando mientras el Sol se esconde por el horizonte, allí donde el agua y el cielo se hacen indivisibles. Avanzar a toda velocidad en medio de la nada. El inmenso océano. La gente de mar habla siempre de la sensación de libertad que supone navegar. Pero los barcos son también una prisión en movimiento. Trabajar en la marina mercante es duro. Son meses lejos de casa. Las mismas caras día y noche. Prácticamente, sin bajar del barco durante mucho tiempo.Joel es un marinero filipino de 40 años. Lleva 19 trabajando en la marina mercante. Ha aprendido a convivir con la soledad y la ausencia de su hija Casidy, que pronto cumplirá 8 años. En enero se marchó de casa para embarcarse en una nueva travesía a bordo del Seadrive, un mercante con bandera de Malta de 130 metros de eslora y toda la tripulación –24 personas– filipina. Hasta este mes de agosto no ha podido volver a ver a su hija. Casi ocho meses separados. Hace unos años, cuando su padre murió, pidió volver a casa para estar con los suyos y compartir el dolor. No le dejaron. "No era conveniente para la empresa", confiesa con el rostro serio. Lo aceptó resignado. "Los filipinos tienen demasiado buen carácter", resume Pep Costa, capitán mercante que ahora trabaja en el Puerto de Barcelona y vive en un barco de 15 metros de eslora en el puerto del Garraf. Francesc Lleal también fue capitán mercante. Ahora tiene 80 años y vive en una casa en Badalona. Desde la terraza contempla las tímidas olas que mueren mansas en la playa, nada que ver con los virulentos temporales que sufrió cuando llevaba el timón. En su casa, mires donde mires, todo son referencias marítimas. El comedor lo preside un cuadro del vapor Apolo, un barco que desapareció en el Atlántico volviendo de Cuba en el año 1885. Dos hermanos de su bisabuelo murieron ahogados en el océano. "Yo estaba predestinado al mar, mi padre era capitán de marina mercante. A los 5 o 6 años, en la escuela, me decían el marino", explica. De pequeño, tanto él como sus seis hermanos estuvieron un año y medio sin ver a su padre, destinado a Guinea Ecuatorial. De mayor, fue él el ausente. Dieciocho meses fuera, ininterrumpidos.Hombres de mar

Lleal, Costa o Joel son algunos de los millones de hombres que viven o han vivido del mar. Hoy en día hay más de 2,5 millones de marineros mercantes. Casi un 60% provienen de Filipinas, la India, China, Rusia e Indonesia. Para los ciudadanos de estos países, trabajar en la marina es garantizarse un futuro. Joel decidió hacerse oficial porque tenía que ayudar a la familia y hacer ingeniería electrónica, que era su sueño, suponía un año más de estudios. "Para ellos, trabajar ocho o nueve meses supone poderse pagar una casa. Por eso acaban pasando por el aro y aceptando muchas cosas. Si aguantan, sus hijos podrán estudiar", explica Costa.Es el caso de Bhabik Tandel y Haraganga Mallik, dos marineros indios que hacen escala en Barcelona el último martes de junio. Es un buen oficio. Se ganan bien la vida. Como Lena Rose, una cocinera filipina de 35 años que aterriza en la capital catalana con el portacontenedores Mercury, procedente de Valencia. Al día siguiente por la mañana toca marchar a Casablanca y después, mar y más mar hasta Israel, Egipto y Turquía. "Estaré nueve meses fuera de casa, ahora solo llevo uno, por lo tanto, me quedan ocho", explica. Lena hace turnos de 12 horas preparando cada día diferentes ensaladas y postres para los compañeros. Cuando no trabaja se pasa el día en el móvil o mirando una película en la cabina para "relajarse". Lo peor de su trabajo, el balanceo, ya que tienen que asegurarlo todo –platos, sillas, ollas...– para que no se desmigajen en mil pedazos. Eso, y la soledad y la monotonía. "El barco es como una prisión; si quieres salir, no puedes. Cuando estás en la cama, en la cabina, te repites «estoy sola»", confiesa.La Lena Rose forma parte de un grupo de 7 filipinos. Mientras ella habla con el periodista, el resto la espera jugando al billar que tiene Stella Maris, una organización católica internacional que da asistencia a los marineros en muchos puertos. Unos minutos más tarde llega otro grupo de chinos para cambiar dólares y visitar la ciudad. Tienen unas horas. Viajan bajo bandera de Hong Kong y llevan un tripulante indio a bordo. Son el tercer grupo que pasa por el edificio que Stella Maris tiene en los astilleros de Barcelona. Joel y tres amigos han sido los primeros. La última vez que habían estado en la capital catalana habían visitado "la Sagrada", tal como ellos llaman la Sagrada Familia, y ahora piden consejo a Ricard para visitar el Gótico. Ricard Rodríguez-Martos es el alma máter de la entidad. Acoge a los marineros –tienen 32 camas a un precio muy económico– y les ayuda en su estancia fugaz en Barcelona, aunque a veces ha visto cómo algún marinero abandonado pasaba meses viviendo en el modesto edificio. Él también fue oficial de marina durante unos años. "Es un trabajo muy bonito, pero dejaba a la hija y a la mujer solas, con la segunda hija lo dejé", recuerda. Es lo que les pasa a muchos marineros. Cuando quieren construir una familia o tienen hijos, buscan alternativas más cerca de casa. Convivir muchos meses juntos

Ricard recibe cada día ciudadanos de medio mundo. Ha visto de todo desde su pequeño despacho, coordinando la furgoneta que lleva a los tripulantes de los barcos hasta el local de Stella Maris. "Los marineros se necesitan; a bordo del barco, rusos y ucranianos conviven", argumenta."Lo más importante no es la navegación, sino que la gente no se mate entre ella", apunta Lleal. Durante las largas travesías, todos metidos en la cabina, había temas que no se podían tratar. Ni política ni mujeres. Demasiadas horas juntos. Demasiadas horas viendo las mismas caras. Tanto trabajando como a la hora del descanso. "Antes llevábamos 3.000 toneladas y podíamos estar semanas para cargar y descargar. Hoy llevamos cientos de miles de toneladas y se descargan en horas. Esto quiere decir que los tripulantes no tienen prácticamente ni tiempo de tomar una cerveza en las Ramblas", añade. Las paradas en puerto son efímeras. Además, los nuevos puertos, sobre todo los más grandes, son infraestructuras alejadas de las ciudades. De la vida. Del contacto humano. Y no siempre hay un Ricard que los acoja y los oriente. "Y todavía suerte que las campañas son cada vez más cortas. Antes hacían 11 meses en el agua y un mes de vacaciones. "Este 11-1 es una traslación de la mentalidad de trabajar en la tierra, pero aguantar 11 meses en un barco es terrible porque no tienes sábados ni domingos, no hay festivos. Trabajas 24 horas los 7 días de la semana, con tus guardias y tus turnos, y el entorno de descanso no deja de ser el mismo centro de trabajo que es la embarcación", explica Víctor Jiménez, presidente del consejo de la Organización Marítima Internacional (OMI), que considera que hay "determinadas compañías y perfiles de tripulantes que asumen" estas condiciones."Son condiciones miserables", sentencia sin ambages Germán de Melo, presidente del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española, que denuncia el abuso de horas extras que hay. "Es el primer sector que se vio afectado por la globalización. Se busca una mano de obra cualificada, pero los requisitos de salario, vacaciones y condiciones no son los mismos. Para los europeos ya no es atractivo estar a bordo, se deben aplicar políticas que fomenten el atractivo de la profesión en países de la Unión Europea", remacha Jiménez.Los marineros viven un aislamiento que afecta su estabilidad psíquica. Acaba habiendo "muchas peleas" y es mejor encerrarse a "leer o escribir" en la cabina, dice Lleal, que durante los 23 años que navegó por todo el mundo vio cómo tenían que desembarcar en tierra tripulantes que habían "enloquecido", que no podían más. "En medio del mar te vuelves loco", relata.Cuando hacía de capitán mercante, Pep Costa aprendió que los marineros siempre buscan los límites. Aunque tengas un carácter tranquilo, debes saber mostrarte autoritario. Pero sobre todo, ganarte el respeto de los tripulantes. Son muchos meses conviviendo todos juntos y, como él dice, "en un barco todo funciona, pero no todo a la vez". Por lo tanto, habrá problemas y se necesitará que todos remen en la misma dirección. Todos han visto y sufrido incendios, fugas de agua, rescates de náufragos o incluso choques entre barcos en medio de la niebla de Terranova. Por eso, Costa acostumbraba a dar una vuelta cada día por el barco y a cruzarse con toda la tripulación: "Siempre hay alguien que te quiere decir algo y no se atreve a saltarse la cadena de mandos".

Para Lleal los marineros son "hombres envejecidos por una vida muy dura". Él lo comprobó pescando en Groenlandia a 30 o 40 grados bajo cero. Salían en enero del puerto y volvían, si todo iba bien, al cabo de 6 o 7 meses, cuando el barco estaba lleno. La única condición era que podrían pasar Navidad en casa. Ahora las cosas han cambiado, las condiciones de los marineros son mejores, pero él vio –y sobre todo sufrió– cómo la tripulación pasaba meses sin ducharse, limpiando pescado para salarlo, con el hedor que esto implica. En medio del océano lo más difícil era tener agua no salada.El regreso a casa y los piratas

Una de las peores cosas para los hombres de mar es el regreso a casa. Tanto tiempo fuera hace que a menudo no se integren, que se sientan extraños dentro de su propio entorno familiar. "Has estado soñando con la familia durante meses, y de repente ves que todo el mundo lleva su ritmo y tú eres un extraño", relata Ricard. Y esto hizo que muchos marineros acabaran separándose. "En Galicia, tierra de marineros, había muchos pueblos sin hombres, que estaban en el mar. ¿Quién lo organizaba todo en el pueblo? Las mujeres, que estaban muy empoderadas. Las mujeres de los marineros son especiales", explica Lleal, que remarca que la mujer es una "obsesión" para los marineros: muchos topónimos de las costas son referencias femeninas o al cuerpo de la mujer. En cambio, la presencia femenina en las embarcaciones es ínfima. Solo el 1% son mujeres y la mayoría, como la Lena Rose, encargadas de la cocina o la limpieza. De hecho, en España, hasta la Constitución de 1978 uno de los requisitos para matricularse en la escuela de náutica era ser hombre.

Una excepción a la escasez de mujeres entre las tripulaciones mercantes es Pilar Pasanau. Ascender no era fácil. Cuando optó a ser capitana siempre aparecía alguien que le ponía barreras por ser mujer, y le decía que le faltaba "mal genio". "Todo era violento, lo pasas mal", recuerda. Unas trabas, que a pesar de que fueron puntuales, la fueron minando hasta que decidió dar un giro a su vida. Pasanau también sufrió mucho con los piratas. En el año 2025 hubo 171 ataques de piratería, sobre todo en el estrecho de Malaca (122) y la costa oeste de África (21). Ella lo vivió en primera persona en la costa de Guinea Ecuatorial, durante el confinamiento. "Me habían detectado. Lo pasé muy mal. Todos los chicos estaban preocupados por la covid y yo por los ataques piratas", rememora.Los piratas utilizan lanchas rápidas y escaleras de garfio para abordar los barcos y no ser detectados por los radares. A veces incluso tienen drones para vigilar las embarcaciones y sopesar el valor de la mercancía. En la costa de Somalia se acostumbra a secuestrar la tripulación y buscar un rescate. En el sudeste asiático se asaltan petroleros, se apagan los sistemas electrónicos y los GPS, y se trasvasa el combustible a los barcos piratas para vender el producto en el mercado negro. Esto ha hecho que haya armadores que contraten mercenarios –la mayoría exmilitares– para hacer la ruta por el Índico y que utilizan armas de precisión para disuadir a los atacantes. "Muchos empresarios no denuncian por miedo a represalias, prefieren pagar y quedar libres", lamenta De Melo. Otro de los grandes problemas que sufren los trabajadores del sector son los abandonos. En el año 2024, 3.133 marineros fueron abandonados. Según la OMI, en España la mayoría de estas situaciones se dan en los puertos de Las Palmas, Cartagena y Tarragona, y en buques pequeños o de media dimensión. Una de las particularidades es que ocurre bastante en embarcaciones de transporte de animales vivos.

Cuando hay un problema de abandono o un crimen a bordo en aguas internacionales es el país de la bandera que lleva el barco quien lo tiene que resolver. El hecho de que haya banderas de conveniencia o países más laxos con las normativas internacionales, perjudica a los trabajadores, ya que estos estados no tienen ni los recursos ni la voluntad de investigarlo.La automatización del sector también es un gran problema de futuro. Ahora hay la mitad de los tripulantes que había hace 40 años y la tendencia, según Costa, es ir "hacia barcos autónomos y quitar a las personas de la ecuación".Igual que hay pocas mujeres, también hay pocos catalanes. Cataluña siempre había sido tierra de mar. Dominó el Mediterráneo en los siglos XIII y XIV; fue pionera con el Consulado de Mar de 1272, que permitió sentar las bases del derecho marítimo internacional; y, siglos más tarde, los indianos hicieron fortuna en las colonias de Cuba, Filipinas y Puerto Rico. Pero el país dio la espalda a los océanos. "Mientras la marina era de vela, había muchos marineros catalanes, pero cuando se pasó a motor y vapor, con la industrialización, los trabajadores fueron a la industria", relata Lleal, que reconoce que el mar es todavía un gran desconocido y sobre el que se han construido muchos mitos desde el desconocimiento. "Los que han explicado lo que pasa en los barcos son los que se quedan en el puerto, no los de la mar, que no están acostumbrados a escribir, salvo excepciones como Joseph Conrad y Herman Melville. Ellos dos son los ejemplos más claros que nos muestran la gran belleza que hay en alta mar, bien lejos de tierra".