La nueva carrera mundial por controlar las rutas marítimas

Barcelona / Badalona / El Garraf"Si el transporte del mar se detuviera, la mitad de la población moriría de hambre y la otra mitad de frío". Lo dice Germán de Melo, presidente del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española. Si miramos a nuestro alrededor, más del 80% de las cosas que nos rodean han viajado en un barco por los océanos que cubren el 70% de nuestro planeta. "A la Tierra, en realidad, deberíamos llamarla planeta Mar", afirma el capitán mercante Francesc Lleal. El mar es todavía un gran desconocido, imprescindible para que la economía mundial funcione.

En el mundo ahora mismo hay cerca de 65.000 barcos transportando mercancías. El resto de la flota, hasta completar las 112.500 embarcaciones totales, están en el puerto cargando y descargando o en un muelle haciendo mantenimiento. Si toda la carga de estos barcos se pusiera en el interior de contenedores de transporte marítimo y se extendieran uno al lado del otro, ocuparían la extensión de todo el Maresme, Barcelonès, Baix Llobregat, Garraf, Alt Penedès y Vallès Occidental juntos.

"Es el medio de transporte más eficaz, seguro y respetuoso con el medio ambiente que existe por volumen de mercancías", concluye Víctor Jiménez, presidente del consejo de la Organización Marítima Internacional. Por los océanos se mueven las primeras materias y los productos manufacturados. El gran volumen se transporta por el mar –de momento, en barcos–, mientras las mercancías de "más valor" y "de lujo" lo hacen con aviones, aclara el profesor de la UPC Francesc Xavier Martínez. Esto hace que, si bien el 80% de las cosas viajan por el mar, cuando hablamos de valor, el porcentaje baja hasta el 50%.

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Los océanos son un manto inmenso con millones de puntos en movimiento. Hay tres grandes tipos de mercantes: los portacontenedores –sobre todo de productos manufacturados–, los graneleros o bulk carriers –dedicados a las materias primas al por mayor– y los petroleros y metaneros –transportan la energía líquida y el gas. A estos, se suman los buques particulares recreativos (más de 31 millones), los pesqueros (más de 4,7 millones) y el otro gran transporte: el de personas. Cada día, cerca de 700.000 personas viajan en uno de los 440 cruceros que hay repartidos por el mundo –el 40% en el Caribe– y 15.400 ferris transportan 2.100 millones de pasajeros al año.

Esta cantidad ingente de embarcaciones genera grandes corredores marítimos. Cerca de las costas, pero también cruzando el Atlántico desde la costa este de los Estados Unidos a Europa; o bordeando toda África desde el estrecho de Gibraltar a Asia; o en las rutas que unen los países productores de petróleo del Próximo Oriente hasta China. Estas grandes rutas transitan por lo que se denominan choke points, cuellos de botella, puntos claves en la geografía mundial por donde pasan miles de barcos cada año.

La ruta más transitada del mundo es el estrecho de Malaca, entre Indonesia, Malasia y Singapur, por donde pasan entre 260 y 280 grandes buques mercantes cada día –más de 100.000 al año–. Concentra el 25% del comercio mundial de mercancías y une los centros de producción de China, Japón y Corea del Sur con los mercados de Europa y la India. También es vital porque los petroleros pasan por allí para llevar combustible hacia China: 16 millones de barriles de crudo atraviesan cada día por el punto más estrecho del estrecho de Malaca, que tiene tan solo 2,8 km de anchura.

Otros puntos estratégicos son el estrecho de Bab el-Màndeb, puerta del mar Rojo entre Yemen y Yibuti; el canal de Panamá, que conecta las dos costas de los Estados Unidos y permite el tránsito entre el Atlántico y el Pacífico –un 5-6% del comercio mundial– o el mismo estrecho de Gibraltar.

Las guerras

Los conflictos bélicos en todo el planeta modifican estas rutas, especialmente cuando las guerras suceden cerca de uno de estos choke points. Ha pasado en el canal de Suez y en el estrecho de Ormuz. El ataque de Israel a Palestina provocó que las milicias hutíes del Yemen atacaran con drones, misiles balísticos y helicópteros los buques mercantes que pasaban por la zona y que tuvieran vínculos con los aliados de Israel. Muchas compañías decidieron evitar la ruta por el mar Rojo y desviarse por el cabo de Buena Esperanza, dando la vuelta a todo el continente africano, lo que supone entre 6.000 y 9.000 kilómetros más, en función del destino. Esto son muchos más días de travesía (dos semanas) y más consumo y emisiones.

La guerra en Irán también ha tenido un impacto sobre el estrecho de Ormuz, por donde circulan más del 30% de las exportaciones mundiales de petróleo y gas licuado. El tránsito prácticamente se llegó a paralizar, y de los 125 buques que navegaban a diario se pasó a un bloqueo total. El doble control que hacían tanto la Guardia Revolucionaria Islámica en la parte más estrecha de Ormuz como los Estados Unidos en el paso del golfo de Omán en el Índico hizo que algunos armadores se burlaran de la vigilancia, bajo el peligro de ser atacados, y sus buques apagaran el Sistema de Identificación Automática (AIS) que permite rastrear sus movimientos. Además, algunos petroleros que tenían permiso traspasaban la carga a otros buques y así podían exportar el crudo.

Para tener el control de esta ruta, los Estados Unidos situaron una docena de portaaviones en el golfo de Omán. Las grandes potencias utilizan la fuerza militar para asegurar el tránsito de los mercantes y también combatir la piratería. "Es un juego de alianzas. Los Estados Unidos tienen naves de alerta en Malaca gracias a las alianzas con Singapur o Indonesia. También China lo vigila. Hay embarcaciones militares chinas que entran en mar territorial de Taiwán. Muestran su fuerza, pero evitan provocar un conflicto, buscan el equilibrio", relata de Melo. Pero también hay otras estrategias.

El collar de perlas chino

El gigante asiático siempre había temido un colapso en Malaca, y anunció un "cinturón" para conectar directamente 18 países y establecer una red de puertos y bases militares en el Índico y el Pacífico bajo influencia china. La "joya de la corona" de esta iniciativa es el puerto de Gwadar, en Pakistán, aunque no tiene "la actividad" que se le presumía, explica el analista geopolítico Miguel Gómez Catalán. Pero hay otros en Sri Lanka, Bangladesh o Myanmar, hasta llegar a Yibuti, en África, o al Golfo Pérsico, que configuran lo que se denomina por su forma el "collar de perlas" chino. El objetivo es doble: uno económico para asegurar las rutas de Oriente Medio y África, y uno militar para rodear la India.

En el año 2013 el presidente Xi Jinping renovó la apuesta por este proyecto presentando la Ruta Marítima de la Seda del siglo XXI. Una apuesta que también incluye la construcción de infraestructura terrestre, desde gasoductos y oleoductos hasta conexiones entre puertos a través de los ferrocarriles. Sin embargo, algunos de estos proyectos no han prosperado, como el canal de Kra que China quería impulsar en Tailandia: unir el océano Índico con el golfo de Tailandia en su punto más estrecho, construyendo un canal artificial de poco más de 100 kilómetros que evitaría que los barcos tuvieran que ir hasta Malaca. De esta manera, China se aseguraría el control de la ruta –Tailandia es un aliado–, pero la iniciativa siempre se ha frenado porque supondría romper el país en dos mitades e incrementar la dependencia china. Gómez Catalán señala que esta es una de las estrategias del gigante asiático: "Establecer dependencias económicas". Es decir, Pekín construye las infraestructuras y los países que se benefician de ellas acaban contrayendo una deuda "trampa" que los supedita a los intereses chinos.

Nadie puede competir con China en cuanto al volumen. Son los reyes del mar y también de la costa: tienen 7 de los 10 puertos con más tráfico del mundo y, junto con Corea del Sur, son los fabricantes de las grandes embarcaciones. Sin embargo, hay otras maneras de controlar el tráfico marítimo. Es el caso de los Estados Unidos, que lo hace a través de sus portaaviones desplegados por todo el planeta y la influencia política en muchos gobiernos. Y también a través de las banderas de conveniencia. "Son los amos de Liberia, Panamá y las Islas Marshall", dice de Melo.

Estos tres países acogen más del 40% de los buques mercantes del mundo. Las embarcaciones están obligadas a navegar bajo una bandera, y esto hace que queden sometidas a las leyes, impuestos e inspecciones de dicho estado. Cualquier armador puede registrar sus buques donde quiera. Liberia, Panamá y las Islas Marshall ofrecen beneficios fiscales, leyes de carácter laboral más laxas y menos burocracia y transparencia, unas condiciones que han hecho que los buques bajo esta bandera sean más comunes a la hora de los abandonos de los marineros o de las condiciones laborales que tienen. Aun así, Jiménez, de la OMI, asegura que estos tres países tienen un grado de "cumplimiento" con la normativa similar al resto y ya no están en listas negras.

La situación de los pescadores es igual o incluso peor. Se calcula que hay unos 40 millones en todo el mundo y, según un estudio de la FISH Safety Foundation, cada día mueren 300. Los pesqueros que navegan por todo el mundo capturaron en el año 2024 cerca de 80 toneladas de pescado –12 más en las cuencas internas–, y las zonas más críticas son el Mediterráneo y el mar Negro.

El cambio climático

Los choke points se mantienen bastante estables desde hace décadas, aunque durante los últimos años el cambio climático ha abierto la puerta a una nueva ruta por el Ártico debido al deshielo. Hay dos itinerarios: uno por el mar del Norte que bordea la costa de Rusia desde el estrecho de Bering hasta el norte de Europa y que tiene más tráfico; y uno que bordea Canadá y Alaska, pasando cerca de Groenlandia, que es menos transitable. En ambos casos se unen los puertos asiáticos, como Shanghái o Yokohama, con los puertos por encima del canal de la Mancha, como Róterdam o Amberes, y permite reducir entre 3.000 y 7.000 kilómetros, lo que supone ganar casi dos semanas de viaje. Los puertos del Mediterráneo casi ni se benefician, ya que la mejor opción sigue siendo Suez.

Esta ruta por el Ártico evita zonas históricamente conflictivas como Malaca o Bab el-Mandeb, pero da mucha relevancia a Rusia, que controla buena parte de estos itinerarios y se encarga de garantizar el paso –solo unos meses al año– con sus buques rompehielos. De momento, sin embargo, la inaccesibilidad de la zona, que dificulta los rescates en caso de accidente o avería, echa atrás a muchas compañías europeas a la hora de escoger esta ruta.

Para combatir esta influencia rusa, y también la hegemonía china, los Estados Unidos de Donald Trump han intentado anexionarse Groenlandia. No solo para garantizar las rutas comerciales y aumentar el control militar del Ártico, sino también por la gran cantidad de recursos naturales que hay en la isla. "El deshielo hace aflorar terrenos que pueden aportar recursos naturales. Si no puede tener el control político, los Estados Unidos lo harán a través de empresas que exploten estos recursos", apunta Martínez.

El cambio climático también afecta, por ejemplo, a otro cuello de botella como es el canal de Panamá, crucial para la economía estadounidense. Esta obra de ingeniería compleja y centenaria no está al nivel de los océanos que une: el Atlántico y el Pacífico. Los buques entran en una esclusa que se llena con agua dulce procedente del lago Gatún. Lo hacen tres veces, en tres esclusas, que permiten salvar el desnivel de 26 metros hasta el lago. Y cuando llega al extremo contrario, hacen el mismo proceso a la inversa. La sequía, sin embargo, ha tenido un impacto sobre el canal y ha reducido su actividad.

También los mismos puertos pueden sufrir la subida del nivel del mar fruto del deshielo. Grandes hubs portuarios de todo el mundo están haciendo mejoras en sus instalaciones para elevar los diques de contención y combatir el calentamiento global.

El error de Europa

Los actores que dominan el tablero marítimo también son privados. "Hay una serie de empresas internacionales que están en todas partes, tienen terminales portuarias o transporte de contenedores. Son grandes operadores logísticos globales que controlan el flujo de mercancías, lo desvían a sus terminales y pueden tener influencia en el volumen de tráfico", relata Martínez. Son la italiana MSC, que tiene una flota de mil barcos; el gigante danés Maersk, con más de 730 barcos en 67 terminales; la francesa CMA CGM, con más de 650 embarcaciones; la multinacional de los Emiratos Árabes Dubai Ports; Hutchinson Ports, con sede en Hong Kong y que gestiona la terminal Best de Barcelona; la empresa estatal China Merchants Port Holdings; o PSA International de Singapur.Aunque algunas de las principales empresas son europeas, de Melo considera que Europa comete un error "estratégico" al no aglutinar toda su flota bajo una misma bandera. A pesar de ello, Grecia es el país con más barcos del mundo, ya que los armadores se arriesgaron para crear "buenas navieras". Todo lo contrario de España, que tiene menos de 100 grandes barcos inscritos. Una flota ahora "raquítica" que colapsó a mediados de los años 70 cuando era una "de las más importantes" del planeta con "líneas por todo el mundo", recuerda Lleal. La crisis internacional del petróleo del año 1973 cogió a los armadores españoles endeudados hasta las cejas. El negocio decayó, las empresas quebraron y los bancos se convirtieron en propietarios de una flota fantasma que estaba en los puertos sin tripulación ni actividad. Para gestionar el rescate, se fundó la Sociedad de Gestión de Buques (SGB), que funcionó hasta 1990. Las embarcaciones fueron absorbidas por otros países a precio de saldo, mientras algunos barcos acabaron desguazados en los astilleros. España ha quedado fuera del tablero mundial donde se decide quién domina los océanos.