Barcelona-Tailandia: la ruta insólita del gas que la guerra ha dibujado
Argelia y los Estados Unidos continúan siendo los primeros proveedores de gas al Estado, pero Rusia acelera la importación
MadridEl mapa global del gas natural licuado (GNL), así como el de las materias primas, está patas arriba desde hace tiempo. Primero por la guerra en Ucrania y por el hecho de que en Europa se cerrara el grifo de este combustible con Rusia. Ahora se ha sumado la guerra en Irán después del ataque de los Estados Unidos e Israel y el consiguiente bloqueo del estrecho de Ormuz –por donde circulaba entre una cuarta y una quinta parte del crudo y del gas natural de todo el mundo–, así como una escalada de la tensión en el mar Rojo. El contexto ha obligado a muchos países a buscar gas bajo las piedras –metafórica y literalmente– y a dibujar rutas marítimas inimaginables, o como mínimo inusuales, hasta el punto de que durante los ocho primeros meses de 2026 (entre enero y agosto) el puerto de Barcelona ha visto cómo se cargaban 7.439 toneladas de GNL de los tanques de la planta de regasificación con destino a Tailandia. En concreto al puerto de Bangkok, según datos de las cargas de GNL, a las cuales ha tenido acceso el ARA.
El GNL es gas natural que se enfría a temperaturas extremadamente bajas hasta que pasa a estado líquido para poderlo transportar y almacenar hasta su uso. Se regasifica (se vuelve a estado gaseoso) a través de las plantas de regasificación para introducirlo en la red gasista y que lo puedan utilizar empresas, hogares y centrales térmicas de gas. El puerto de Barcelona cuenta con una de las siete plantas regasificadoras que hay en el Estado, y es la que tiene más capacidad en términos de tanques (donde se guarda el GNL): seis en total.
Una ruta marítima Barcelona-Tailandia implica un tiempo y un coste muy elevados. "Cuando algunos países se quedan sin productos energéticos compran donde sea, al precio que sea, y esto da lugar a rutas caras", reflexiona Javier Blas, analista de energía y materias primas en Bloomberg. "La necesidad impera", añade. Si se observa el historial de exportaciones de GNL desde 2010, se ha hecho un solo envío desde el Estado a Tailandia: 55 GWh de gas licuado en mayo de 2025, tal como se desprende de los informes de la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (CORES), donde no se especifica el puerto de salida.
En general, el mercado asiático nunca ha mirado a Europa para proveerse de este combustible fósil, sino a los países del golfo Pérsico (por Ormuz pasaba el 80% del crudo y el gas que alimentaban a Asia). Pero con el conflicto en Oriente Medio todavía latente y Ormuz cerrado, el Viejo Continente está asumiendo un nuevo rol. De hecho, esta primavera el conglomerado petrolero estatal de Tailandia (PTT International Trading) ha anunciado su primer acuerdo a largo plazo de GNL con la multinacional noruega Equinor, tal como informaba recientemente Reuters.
Tres rutas
La carga que se realizó en Barcelona y que tenía como destino Bangkok podía optar por tres rutas. La más razonable es la que pasa por el canal de Suez. Es decir, la vía de navegación bajo control egipcio que conecta el mar Mediterráneo con el mar Rojo. Pero este es el trayecto que precisamente muchas comercializadoras han tenido que evitar por los ataques de los hutíes, el grupo yemení alineado con Irán, contra el transporte marítimo internacional, en especial en el área cercana al estrecho de Bab el-Mandeb, entre la península Arábiga y África.
Una segunda ruta comercial, resultado directo de este escenario de tensión anterior, es la que pasa por el cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica. Más que una opción, ha sido una obligación para las principales navieras mundiales. Rodear el continente africano supone un incremento del tiempo del viaje entre Europa y Asia y, por tanto, un incremento del coste. También de las emisiones y, por tanto, del impacto ambiental.
Finalmente, fuentes del sector energético plantean que también se podría optar por el canal de Panamá. Es decir, salir de Europa, atravesar el Atlántico y el Pacífico y llegar al Índico.
El ARA ha intentado encontrar la ruta exacta pidiendo a Enagás y al puerto de Barcelona el mes concreto en el que se produjo el cargamento, pero no se ha obtenido respuesta.
Fruto de estas circunstancias, lo que se paga por transportar productos energéticos de un puerto de origen a un puerto de destino a bordo de un barco –el llamado flete marítimo– se ha disparado: "Estamos hablando de un coste de hasta 1,2 millones de dólares al día", afirma Blas. Hasta hace poco, el flete marítimo suponía un 4% del total del cargamento energético entre el coste del producto, los seguros y aduanas, etc. Hoy en algunas rutas supone el 20%.
Italia, destino estrella
Entre enero y agosto, en el puerto de Barcelona se han cargado un total de 115.606 toneladas de GNL (una cantidad que, en el fondo, es muy pequeña). Hay que tener en cuenta que las plantas de regasificación actúan como puntos intermedios: España no produce gas. Esto significa que el GNL llega de un país y se descarga, pero nunca sale de los tanques de la planta, sino que otro barco lo carga. Es decir, se reexporta. El caso de Tailandia es un ejemplo de ello.
Bangkok, sin embargo, ha sido una rara avis entre las cargas de GNL que se han producido durante los primeros ocho meses del año desde la planta del puerto catalán, que es propiedad de Enagás, la empresa que gestiona y opera el sistema gasista, en la que el Estado tiene una participación de un 5%, y que pone a disposición de las comercializadoras la infraestructura.
El destino final estrella es Italia, con 103.520 toneladas de GNL cargadas y enviadas a diferentes puertos del país. De hecho, esta ruta se aceleró en el año 2022, cuando, a raíz de la guerra en Ucrania y la disminución del suministro de gas ruso a Europa, España, por su capacidad de almacenamiento de GNL, asumió un rol como proveedor del resto de países. Fue cuando se disparó la llegada de GNL de los Estados Unidos que después se reexportaba.
A la lista de destinos se añade Gibraltar (2.862 toneladas), Mauritania (853 toneladas), Senegal (853 toneladas) y un pequeño cargamento hacia Huelva (50 toneladas), donde también hay una infraestructura de descarga, almacenamiento y regasificación de GNL, según datos a los que ha tenido acceso el ARA.
Siete orígenes de GNL
De esta manera, si España juega un papel como punto de paso de GNL que se va a otros lugares significa que el sello de origen es diferente. Entre enero y agosto se han descargado 1.651.051 toneladas de gas natural licuado (equivalentes a unos 23.853 GW/h) en el puerto de Barcelona. Es decir, muchas más de las que se han cargado. El ARA también ha tenido acceso a los datos disponibles hasta ahora, y las descargas en el puerto catalán han alcanzado los 25.882 GW/h. Los países de origen del GNL son siete: Argelia, Camerún, los Estados Unidos, Rusia, Guinea Ecuatorial, Mauritania y Nigeria.
Sobre el origen, por volumen de descargas solo hay datos a escala estatal (las que se han realizado en las siete plantas de regasificación). En los ocho primeros meses de este 2026, España ha recibido gas de Argelia (el 34,8% del total), los Estados Unidos (28,7%), Rusia (17%), Nigeria (8%) y en menos cantidades de otros países, tal como se recoge en el último boletín del gas de Enagás.
¿Qué está pasando con Rusia?
Aunque Argelia y los EE. UU. siguen siendo los proveedores estrella, Rusia no se queda atrás. De hecho, en el mes de junio –cinco años después del inicio de la guerra en Ucrania– se importó más gas de Rusia (21,1%) que del país norteamericano (12%), según datos del boletín de Enagás. "España se ha convertido en un punto intermedio muy importante para el gas ruso", indica Blas. Si se comparan los datos disponibles en CORES (hasta el mes de julio), las importaciones de gas ruso este 2026 han crecido un 39% en comparación con el 2025.
Uno de los motivos principales, reflexiona el experto, es que Rusia está haciendo lo imposible para tener liberados el máximo tiempo posible sus buques metaneros, sobre todo porque algunos son indispensables para romper las capas de hielo que se encuentra yendo hacia sus yacimientos en el Ártico, desde donde produce el GNL. "Si el barco va del norte de Rusia a Europa puede estar dos semanas navegando. Si va del norte de Rusia a Asia estaría ocupado dos meses", explica el analista. También porque una vez deja su gas en un puerto y otro barco lo carga, la huella rusa se diluye.
En un momento en que la economía rusa hace aguas, sobre todo por las sanciones desde el ataque a gran escala a Ucrania, para el Kremlin agilizar este comercio supone tener ingresos. De hecho, fuentes del sector energético consultadas por el ARA apuntan que la prohibición gradual a la importación de gas ruso que quiere aplicar Europa a partir de 2027 también ha llevado a los traders de gas a incrementar las compras: compran y venden a corto plazo, a veces a precios muy bajos que después se disparan, y llegan a hacer y deshacer contratos en cuestión de horas, incluso en alta mar. A la vez, está suponiendo un actor clave para sustituir aquel gas que provenía de lugares como Qatar u otros proveedores afectados por el conflicto en Oriente Medio.
Consumo propio
Pero si se compara el volumen de cargas y descargas se hace evidente que mucho del gas que ha llegado al puerto de Barcelona –pasa también en el resto de casos– se queda en el Estado. Aquí entran en juego diferentes factores.
Primero, la necesidad de llenar los propios almacenes subterráneos de gas para afrontar el invierno. En España están al 73,49% y en el conjunto de Europa al 70,3%, según datos de este viernes del registro GIE-AGSI. El objetivo que se fijó el Viejo Continente era llegar en noviembre al 90%, aunque hay flexibilidad.
También por el hecho de que Europa aprendió la lección de 2022 y algunos países –Italia, Francia y Alemania– se han apresurado a instalar plantas de regasificación, muchas de las cuales flotantes. "España era un hub del GNL, y ahora ya no", asegura una fuente del sector energético. Además, los precios actuales tampoco ayudan a la salida de gas y muchas comercializadoras prefieren esperar. Mientras tanto, el gas se guarda en el Estado y es utilizado para uso propio. Más barcos grandes en el puerto
La acumulación de circunstancias estos cinco años en los que el mercado de las materias primas, y en particular del gas, se ha visto alterado es una de las razones que explican por qué puertos como el de Barcelona han visto incrementar el número de barcos, algunos de muy grandes, que fondean ante ellos.Pero no solo se trata de barcos que cargan GNL. Fuentes del puerto de Barcelona explican que hay que tener en cuenta que, a diferencia de los barcos de mercancías en contenedor, en los que las rutas están mucho más definidas, los barcos que transportan graneles líquidos (por ejemplo, variedades de productos energéticos) pueden variar más sus rutas en función de la oferta y la demanda. Aquí tienen un papel clave los traders. A esto se suma el hecho de que el muelle de la Energía tiene un número limitado de puntos de atraque, que se prevé que se amplíen en los próximos años.Cómo puede acabar todo esto aún es incierto y depende, en primer lugar, de la evolución de las guerras. "Hasta que el estrecho [de Ormuz] no se abra por completo, países como Japón seguirán mirando al otro lado del mapa [a los Estados Unidos] para obtener petróleo, por ejemplo. Esto no tiene ningún sentido económico ni geográfico", concluye el analista de Bloomberg.