Josep Vicent Boira: “España está obligada a hacer el Corredor Mediterráneo y a tenerlo acabado en 2030”

Es un gusto escuchar a Josep Vicent Boira i Maiques (Valencia, 1963), profesor de geografía de la Universitat de València y desde 2018 coordinador del gobierno español para el Corredor Mediterráneo. Es un gusto porque es quien más sabe de esta obra, y se explica sin gritar, con una sonrisa de complicidad y llamando a las cosas por su nombre. Y las cosas por su nombre es que si acabamos teniendo un corredor ferroviario del Mediterráneo es porque la Unión Europea ha obligado a España a hacerlo y pagará el 40%. España votó en contra el 22 de marzo de 2012, cuando gobernaba Mariano Rajoy, en una defensa lamentable de la España radial. Fue el único país que votó en contra. Respiren a fondo para leer algunas respuestas. Si quieren más, les recomendamos la entrevista en vídeo en ara.cat y su libro La Via Augusta del segle XXI, premio Carles Rahola de ensayo, que el autor ha dedicado al entrevistador con un irónico “Viva el corredor (de fondo?)”.

El Corredor Mediterráneo ya lo inventaron los romanos: la Via Augusta.

— Sí, lo más parecido a la red de transportes transeuropea que estamos construyendo en Europa son las calzadas del Imperio Romano. La superposición entre la Via Augusta, la autopista del Mediterrani y el Corredor Mediterráneo es casi perfecta. La Vía Augusta cruzaba los Pirineos a cien metros de donde hoy pasa el túnel de Pertuis. Pompeyo el Grande pasaba cuando venía a Hispania, a sus batallas. Y después continuaba prácticamente siempre por el litoral, hasta Cádiz. Dos mil años más tarde que Roma, Washington (el Banco Mundial) le dijo a Franco que tenía que hacer la autopista del Mediterráneo. Y el profesor Fabià Estapé informó al Plan de Desarrollo sobre la necesidad de la anchura ferroviaria europea entre Barcelona y Valencia.

O sea, que el Corredor Mediterráneo es más que un tren.

— El Corredor Mediterráneo es más que un AVE, porque por las vías pueden pasar trenes de cercanías, trenes de larga y mediana distancia y mercancías. Pero el valor más grande es la dimensión oculta: el Corredor Mediterráneo es una gran recomposición del poder territorial en el Estado, porque equilibra la centralización de recursos, infraestructuras y un mapa radial que tiene el origen o destino en el kilómetro cero de la Puerta del Sol de Madrid.

¿El Corredor Mediterráneo se hace?

— Sí, sí. Un ejemplo: los próximos días se adjudicará el cambio de ancho entre Castelló y Tarragona. Hoy tenemos un ancho ibérico, que es el que nos ha impedido siempre conectarnos con el resto de Europa. Una cosa absolutamente demencial, actualmente.

¿Fue por seguridad y para proteger a España de una invasión?

— No lo sabemos muy bien. En 1844 España decide tener un ancho de vía diferente del resto de Europa sin haber visto nunca un tren. Quienes tomaron la decisión no viajaron a Francia ni a Inglaterra para ver cómo funcionaba aquella máquina nueva. Y todavía lo pagamos. De Castelló hasta Valencia ya está instalado el ancho internacional con la tecnología de aquello que denominamos el tercer hilo, que es un raíl clavado en medio del ancho internacional para hacerlo más corto con el objetivo de que puedan pasar los trenes de ancho ibérico.

¿Y el Barcelona-Valencia para cuándo?

— Barcelona-Valencia es un ejemplo de lo que se ha hecho siempre mal. Hasta principios de 2020 todavía había una vía única en un tramo, en Vandellòs. Durante 40 kilómetros. Es decir, cuando iba un tren hacia arriba, el que bajaba se tenía que esperar. Esto no era normal entre la segunda ciudad y la tercera del Estado. Creo que los romanos se quedarían de piedra si lo vieran. Ahora ya está arreglado y nos podemos plantear, probablemente de aquí cinco o seis años, un viaje alrededor de las dos horas entre Valencia y Barcelona.

¿No será antes?

— Difícilmente. La ciudadanía exige que el dinero dedicado a las infraestructuras esté muy justificado. El Estado tiene muchos aeropuertos sin aviones y muchas estaciones sin trenes. La estrategia que hemos adoptado desde que soy coordinador del corredor es hacer una reducción de tiempo aquí y un acceso a los puertos allá. Y no tendremos nunca una fecha de inauguración del tipo: “Ya se ha acabado, ya está hecho el corredor”.

¿Esto no es ir demasiado poco a poco?

— Me estás hablando de tiempo y yo soy geógrafo, y los geógrafos damos mucha importancia al espacio, quizás más que al tiempo, y creo que el futuro se organizará a partir del espacio y no del tiempo. A parte de que de aquí dos o tres años podremos enviar mercancías por esta vía de anchura internacional al resto de Europa, o podremos tener trenes nocturnos, de Berlín hasta Barcelona y continuando hasta Valencia, gracias al ancho de vía.

¿El Corredor Mediterráneo se hace porque Europa quiere que se haga?

— Efectivamente. En el año 2011, desde Bruselas, el comisario Siim Kallas, a quien habría que hacer un monumento en nuestras grandes ciudades, decidió que el Corredor Mediterráneo tenía que entrar en el mapa transeuropeo porque había quedado siempre descuidado, incluso bajo la comisaria española Loyola de Palacio. Y formando parte de la red transeuropea puede recibir hasta el 40% de la financiación de Europa.

Y España tiene la obligación de hacerlo.

— Efectivamente. Y de tenerlo acabado en 2030. Una buena parte será pagada con los fondos de resiliencia pos-covid, que tienen que estar gastados y ejecutados en 2026. Esto me hace ser optimista. El futuro de Europa será como una red de metro, las grandes ciudades serán las estaciones y las líneas de colores serán los grandes corredores transeuropeos. Y todos los caminos conducirán a todas partes, porque no tendremos una red radial que lleve al kilómetro cero de Madrid.

El gobierno del PP no quería un coordinador del corredor.

— [Sonríe] Todo empezó con un hecho insólito. Una carta conjunta de la Generalitat de Catalunya y de la Generalitat Valenciana, firmada por el conseller Rull y la consejera Salvador, en la que pedían al ministerio de Fomento la figura del coordinador de Corredor Mediterráneo. Yo estaba allí, en el ministerio, con aquellas salas llenas de retratos de ingenieros con el uniforme, acompañando a la consejera Salvador, cuando la ministra Ana Pastor le contestó: "La mejor coordinadora del corredor soy yo". Una especie de “L'État c’est moi ”.

Y el Estado no quería el corredor.

— Correcto. La comisaria Loyola de Palacio encargó un informe sobre cuáles eran las infraestructuras de futuro de Europa y el Corredor Mediterráneo no aparecía. Mucha gente empezamos a reclamarlo insistentemente y en 2011 Europa incorporó el Corredor Mediterráneo. Cuando ya parecía que todo estaba solucionado cayó Zapatero, entró Rajoy y la propuesta se votó en el consejo de ministros de Fomento de la UE: 26 votos a favor y uno en contra, el de España.

¿Cómo justifica el voto en contra?

— Porque en el proyecto no estaba la travesía central de los Pirineos, o sea Algeciras, Madrid y Zaragoza, y Francia perforando los Pirineos con un túnel nuevo de alta capacidad. Esto evitaría que Catalunya y el País Vasco tuvieran el monopolio de los contactos con el resto de Europa. Pero Francia esto no lo ha querido nunca, porque ya tienen Hendaya y Portbou-Pertuis. Y como los franceses no lo querían y Europa decidió que esto no entraba, la ministra española votó contra el acuerdo general que, por primera vez en la historia, certificaba la inclusión de el Corredor Mediterráneo en el mapa de transportes europeo.

Perdone la ingenuidad, pero ¿por qué hacen esto?

— Es una gran pregunta. En realidad, van contra sus propios intereses. Muy típico de una determinada derecha moderna, porque uno de los defensores iniciales del Corredor Mediterráneo fue Ignasi Villalonga, un hombre de la CEDA que llegó a ser gobernador de Catalunya cuando se suspendió la autonomía de 1934. En el año 1918 ya proclamaba la necesidad de un Corredor Mediterráneo. Pero hace cuarenta años empezó un cambio en la orientación de la derecha en general, también la valenciana, con este desacoplamiento entre los intereses materiales y la ideología subyacente. Y entonces te encuentras con que el franquismo es favorable al Corredor Mediterráneo y la actual derecha liberal intenta pararlo.

Y una cierta izquierda, porque el primer AVE lo hicieron los socialistas de Madrid en Sevilla.

— Esto es cierto porque, además, he tenido testigos de primera mano que me lo han explicado. Cuando se decidió la conexión entre Madrid y Barcelona, una de las opciones era hacer el AVE Madrid-Valencia-Barcelona, a partir de un estudio muy bien hecho de la Generalitat Valenciana, pero el ministro Josep Borrell decidió que el trazado tenía que ser otro. Esto fue en 1993. Tres años después llegaba José María Aznar con su megalomanía centralista y radial y ordenaba reforzar los vínculos entre Valencia y Madrid “a cualquier precio ”, tal como dice en sus memorias.

¿El gasto monumental en alta velocidad ha ayudado a vaciar España?

— Ahora ya tenemos datos para afirmar que esta comunicación hiperventilada entre ciudades a través del AVE no ha sido muy positiva para las ciudades más pequeñas y, por lo tanto, siempre ha ganado Madrid. Y, por otro lado, se ha desatendido una red más capilar: muchas regiones se han quedado sin estructuración ferroviaria.

Para que quede constancia: soy testigo de como un embajador español en Washington presumía ante la prensa norteamericana del hecho de que España fuera el país del mundo con más kilómetros de alta velocidad después de China.

— Sí, el embajador tenía razón, pero escondía que también es uno de los países con menos pasajeros por kilómetro. Por eso digo que el Corredor Mediterráneo es una palanca que permite repensar las infraestructuras. Y si tenemos suficiente sensibilidad, puede mejorar las relaciones Catalunya-País Valenciano. Cuando los empresarios pactan para reclamar según qué infraestructuras, el anticatalanismo en el País Valenciano empieza a tener rendijas.

Pero como ahora Catalunya se ha cansado de tirar del carro y tiene un gobierno independentista, quien reclama es la Generalitat Valenciana.

— La campaña Vull Corredor la paga la Asociación Valenciana de Empresarios con fondos propios. El presidente Ximo Puig está comprometido y estoy esperando a que Catalunya vuelva a tener el corredor entre las carpetas de primer nivel porque, al margen de lo que quiera ser de mayor, hay una clave de la geopolítica más clásica: hay intereses que hay que conservar siempre. Y creo que, en estos momentos, sería una buena materia de reflexión para los catalanes.