Cómo recuperar la confianza en el sistema ferroviario
El trágico accidente de Adamuz, con más de 40 víctimas mortales y más de 40 desaparecidos, ha abierto una más que lógica inseguridad, tanto en los gestores de las líneas de ferrocarril como en los propios usuarios. No en vano, respecto a las causas que habrían provocado el accidente, por el momento todo son especulaciones. Expertos, maquinistas, trabajadores del sector y, tras ellos, los políticos con responsabilidades buscan desesperadamente explicaciones técnicas a un desastre ferroviario tan grave como de momento incomprensible y enigmático.
¿Las diversas roturas de los raíles fueron la causa del accidente o una consecuencia? ¿El descarrilamiento estropeó las vías o las vías provocaron el descarrilamiento? ¿Existe algún problema en las ruedas del tren Iryo o de los anteriores convoyes que pasaron por el mismo tramo el mismo día? Que el accidente ocurriera en una recta no hace sino añadir extrañeza. En estos momentos, pues, no hay nada claro, ninguna anomalía evidente, ninguna pista plausible. Solo algo ha quedado descartado: un hipotético sabotaje.
Es esa incertidumbre que preside la investigación lo que precisamente genera más incertidumbre y amplifica las dudas. En este contexto, por tanto, más que nunca es necesario extremar la prudencia ante el más mínimo indicio que pueda surgir. Por eso resulta razonable la decisión de Adif de limitar a 160 km/h la línea de alta velocidad entre Barcelona y Madrid en un tramo de 150 kilómetros de largo, lo que va de Mejorada del Campo a Alhama de Aragón, aproximadamente, un tramo en el que los maquinistas habían detectado algunos baches. Lo que en otro momento se hubiera considerado una incidencia menor, ahora toma otra relevancia. Así pues, hasta que no se revisen a fondo estos baches, los convoyes no podrán circular por ellos a la velocidad habitual. Ahora mismo tiene sentido que cualquier mínima duda sea objeto de una rigurosa actuación.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tiene un trabajo complejo, delicado y decisivo para arrojar luz sobre una catástrofe como ésta, una catástrofe que pone en duda el conjunto de un sistema ferroviario. Entre 2021 y 2025 se han invertido un total de 700 millones de euros en el tramo del accidente para remodelarlo. Los trenes implicados en principio cumplían todas las garantías de seguridad y habían pasado las revisiones pertinentes. Pero algo ha fallado. Aclararlo no aliviará el dolor de las víctimas pero tranquilizará a la opinión pública, y debería evitar que vuelva a ocurrir algo parecido.
Tampoco lo tienen fácil ni las autoridades, ni las compañías implicadas, ni tampoco Adif: unos y otros tendrán que trabajar duro para devolver la confianza perdida de los usuarios. Aparte de máxima prudencia, será necesaria máxima transparencia en las explicaciones una vez se localicen tanto el bogi (la rueda) que falta en uno de los trenes como las cajas negras de los dos convoyes, elementos que pueden ser claves a la hora de encontrar explicaciones sobre qué acciones realizaron los maquinistas y cómo actuó el sistema de seguridad LZB. La revisión detallada de toda la zona cero será también relevante.
Saber qué ocurrió en el dramático accidente de Adamuz y recuperar la confianza en el sistema ferroviario son dos caras de la misma moneda.
