Internacional 28/11/2021

Vida de una camionera

El ARA acompaña durante cuatro días a una catalana que conduce un tráiler y hace viajes al extranjero

11 min
Montse Vila, al volante del tráiler que conduce

Es un restaurante de carretera, de esos donde se dice que se come bien porque siempre paran camioneros. De hecho en el parking hay cinco tráileres aparcados, uno al lado de otro. Está en el pequeño municipio de Traspinedo, en la provincia de Valladolid. El nombre del restaurante se puede leer en la fachada: La Maña. Está escrito con grandes letras blancas pero a estas horas apenas se ven porque hay poca luz en el exterior. Son las ocho de la tarde y ya hace rato que se ha hecho de noche.

“No sé si quedarme aquí. Este lugar no me gusta demasiado porque hay un coche abandonado”, reniega Montse Vila, mientras hace maniobras para aparcar el camión, un mastodonte de 12 ruedas y 17 metros de largo. Efectivamente, en un lateral del parking hay un vehículo destartalado. Aun así Montse para por fin el tráiler, corre la cortina de la cabina para que no la vean desde fuera y empieza el ritual de cada noche: se pone el pijama, coloca un pequeño hule sobre el salpicadero del vehículo para utilizarlo como mesa, saca un táper con comida de una nevera y la sirve sin calentar en un plato de cartón.

Antes de empezar a cenar, se fuma varios pitillos sin moverse de delante del volante mientras mira una película de Netflix en una pantalla que hay instalada estratégicamente encima del asiento del copiloto. No baja del vehículo para nada, ni va al restaurante a pesar de que está a escasos metros, ni tan siquiera al lavabo público. Orina en un cubo de basura que cierra con una tapadera para que no haga olor y donde coloca una doble bolsa para que no gotee. Por la noche también duerme dentro del camión, en una estrecha litera que hay justo detrás de los asientos.

Montse encendiendo un pitillo antes de empezar a cenar.

Al lado del tráiler aparcan más tarde otros dos camiones de también grandes dimensiones. Uno de los camioneros, un hombre, sí que baja del vehículo y se dirige al restaurante. El otro, que tiene cara de latinoamericano, echa la cortina de la cabina y se queda dentro. “Los panchitos normalmente no bajan porque no quieren gastar dinero”, suelta Montse mirándolo de reojo. Habla así, sin filtros.

Montse Vila Andreu es de Deltebre, tiene 42 años y conduce un tráiler desde hace casi cinco. Es una de las poquísimas mujeres que se dedican a un oficio que en España está copado por hombres. Es autónoma y viaja donde haga falta. Normalmente está fuera de casa de lunes a viernes. Esta mañana salió de Tortosa con un cargamento de casi 5.600 kilos de gomas para neveras, y se dirige a Estarreja, en Portugal. Pero también hace viajes a Francia, Bélgica, Reino Unido y, por supuesto, a cualquier lugar de España. Sola, siempre sola.

La ruta del tràiler

Se hizo camionera porque su padre lo era aunque, admite, a él no le hubiera gustado que ella se dedicara a este oficio. “Decía que no era un trabajo para una mujer”. Y algo de razón tenía. Al menos no es lo mismo para una mujer que para un hombre.

Café, frío y oscuridad

A las seis de la mañana suena el despertador y Montse se incorpora y enciende una cafetera eléctrica que lleva en el camión. Rápidamente una olor intensa de café inunda la cabina. A través de las ventanillas no se ve nada, sólo una oscuridad inmensa. El restaurante está cerrado y no hay ninguna farola encendida. Los dos camiones que estaban aparcados al lado ya se han ido. El termómetro marca un grado, afuera hace un frío que pela.

Por la mañana Montse tampoco va a ningún lavabo público. Se lava la cara y los dientes con el agua helada de un depósito que hay en los bajos del camión y que tiene un pequeño grifo. “En verano, si puedo, me ducho cada día”, aclara. Pero en invierno hay que tener muchas ganas de lavarse para ducharse en una área de servicio en España. Según dice, es muy difícil que las duchas tengan calefacción, a menudo están sucias y en algunos casos están dentro del lavabo de los hombres. Así que ella prefiere limpiarse el cuerpo con “toallitas de viejecito”, como ella las llama. “Son mejores que las de bebé. Lo sé porque las he probado todas”.

Montse lavándose los dientes con el agua de un depósito que hay en los bajos del camión.

Montse no va a los lavabos púbicos ni a los restaurantes de las áreas de servicio, sobre todo de noche, porque dice que ya ha tenido varios sustos y en más de una ocasión la han confundido con una prostituta. Y no es que ella vaya vestida de forma provocativa. Ni mucho menos. Pero es un lugar donde sólo hay hombres. “Ellos lo tienen más fácil. Yo he visto camioneros meando de noche desde arriba de la puerta de la cabina, o en la rueda del camión”. Y, por supuesto, van al restaurante sin ningún problema.

Eso tampoco quiere decir que Montse vaya de incógnito. De hecho, su camión llama la atención allá donde va. Lleva la cabina totalmente tuneada de colores negro y rojo, con multitud de faros y luces, y con su apellido y su sobrenombre bien destacados. La conocen como la pantera negra. En el interior tampoco falta detalle: tapizados de color rojo y beige, adornos de todo tipo, una frase de recuerdo a su padre –“Nos cuidas desde el cielo, lo sé”- y el nombre de sus dos hijos impresos en las puertas del camión: Júlia y Robert. La chica tiene ahora 24 años y vive por su cuenta. El hijo, quince y se queda con la abuela cuando Montse está trabajando.

Montse delante del camión que conduce y que lleva totalmente tuneado.

Montse se quedó embarazada con sólo 17 años. Había estudiado bachillerato y quería cursar veterinaria, pero tener una hija tan joven truncó sus aspiraciones universitarias. Así que como salida laboral intentó hacerse mossa d’esquadra, pero no lo consiguió, aunque lo que sí hizo entonces fue sacarse el carnet de conducir de camión. “Es que para ser mosso te piden un montón de carnets, así que me saqué el de camión porque con ése ya puedes conducir todo”, justifica.

Durante años tuvo un bar, pero antes de hacerse camionera trabajaba en una fábrica de polos Lacoste. Decidió sacarse el título de transportista porque su padre cayó enfermo de ELA, para de esta manera aprovechar la tarjeta de transportista que él tenía. Su padre conducía un camión pequeño, de cuatro ruedas.

Conseguir el título de transportista le permitió hacerse autónoma y que su entonces pareja pudiera conducir el camión del padre. Después cambió el camión pequeño por un tráiler de segunda mano, y ella también empezó a apuntarse a algún viaje y a hacer prácticas. Pero cuando se lanzó a la carretera de verdad y en solitario, fue cuando su padre murió: se separó de su pareja, se compró un tráiler nuevo y empezó a hacer viajes al extranjero. Con dos narices.

“Estuve un par de años que sufría. Iba cagada”, reconoce. Tenía miedo de no saber aparcar o de liarla. Le ha pasado de todo: desde provocar un colapso en Madrid por meterse por una calle donde no cabía el camión, a empotrar un coche contra una valla al cambiar de carril. “Los tres o cuatro primeros meses me acompañaba una amiga”, recuerda. Pero después se quedó sola. “Había invertido mucho dinero y soy una persona que no se rinde. Me gusta luchar”. Así que no se rindió y aquí continúa al volante.

Montse fumando mientras conduce el camión.
El trailer de Montse recorriendo una carretera en dirección a Zaragoza.

A las siete de la mañana Montse arranca el camión y retoma el viaje en dirección a Portugal escuchando reggaetón. Pronto se hace de día y los campos que se ven al pasar están cubiertos de escarcha por el frío. Montse asegura que no se siente sola a pesar de las horas y horas que pasa sin compañía. “No estoy sola, estoy con el WhatsApp”, replica. Forma parte de diversos grupos de WhatsApp de camioneros, en los que constantemente se están intercambiando mensajes de audio. Ella es la única mujer.

Un grupo se llama Los folletis team. “Éste no me gusta mucho porque siempre hablan de sexo y de mujeres”, aclara. Otro lo conforman unos 150 camioneros que tienen tráileres de la marca Renault, como el suyo. El tema de conversación recurrente estos días son las tarifas ridículas que las empresas pagan a los transportistas. “Esto está lleno de sinvergüenzas. Vuelvo de vacío y a tomar por culo”, se queja un camionero, que explica en el grupo de WhatsApp que le ofrecen 200 euros por llevar una carga de Barcelona a Valencia. Son más de 350 kilómetros, unas cuatro horas de viaje, más el tiempo de cargar y descargar, y en gasoil ya se gastará como mínimo 160 euros.   

El Comité Nacional de Transporte ha convocado un paro de camioneros de tres días justo antes de Navidad, entre el 20 y el 22 de diciembre, para protestar por la situación de abandono que sufre el sector. Sin embargo, la Plataforma para la Defensa del Sector del Transporte, que es la que aglutina a los camioneros autónomos y a los conductores asalariados y que convocó la mítica huelga del 2008, no secunda la protesta. Su presidente, Manuel Hernández, lo justifica diciendo que el Comité Nacional del Transporte no les representa porque está formado en gran parte por empresas cargadoras y operadores de transporte que, según él, son la verdadera causa del problema.

Estas empresas son las que actúan como intermediarias entre las fábricas y los camioneros para el transporte de mercancías. A las fábricas les cobran tarifas que sí que cubren el coste del transporte, pero el precio que después pagan a los camioneros que subcontratan es “ruinoso”, según Hernández. “Hacer un kilómetro nos cuesta actualmente una media de 1,20 euros. En cambio nos están pagando entre 70 y 75 céntimos”, detalla con cifras. El problema es que estas empresas son las que controlan las mercancías, por lo tanto, los camioneros tienen que trabajar con ellas sí o sí. No tienen alternativa. Y si estas empresas hacen huelga en diciembre, los camioneros se verán obligados a parar también porque no tendrán acceso a las cargas.

El caso de Montse es un poco diferente. Ella forma parte de una cooperativa de Tortosa, Cotrat, que trabaja directamente con diversas fábricas y, en consecuencia, no depende de las empresas intermediarias. O mejor dicho, no depende para el viaje de ida. Para el de vuelta no le queda más remedio que pasar por el tubo y recurrir a los operadores de transporte para conseguir alguna carga y no regresar de vacío. Porque si regresa de vacío, entonces el viaje sí que no le sale a cuenta.

“La semana pasada, después de ir a París, me gasté 1.200 euros en llenar el depósito”, comenta. Los gastos de un tráiler son como el camión, a lo grande. Y más ahora con la subida del precio del gasoil. Un litro costaba el año pasado entre 85 y 90 céntimos, pero ahora ya llega a los 1,28 euros. Pero no solamente es el gasoil: también hay que contar el desgaste de ruedas, el cambio de aceite, los peajes de las autopistas… autopistas…

El presidente de la Plataforma para la Defensa del Sector del Transporte calcula que un camionero autónomo que hace viajes nacionales podía ganar antes unos 2.000 o 2.300 euros netos al mes, después de gastos. “Ahora ingresa unos 1.000 o 1.500 euros. Y un conductor internacional, unos 500 euros más”, asegura. En cuanto a los asalariados, según explica, un conductor nacional gana entre 1.800 y 2.000 euros brutos, y uno internacional, entre 2.300 y 2.500, a pesar de que es un trabajo que hipoteca las 24 horas del día. Siempre hay que estar en carretera, fuera de casa. En España hay unas 150.000 empresas de transporte, de las que unas 125.000 son autónomos y pymes, detalla Hernández.

Llegada a la fábrica portuguesa

Montse llega a la fábrica donde tiene que entregar la mercancía y se hace entender como puede. No sabe portugués. Allí le indican con gestos dónde tiene que descargar. “Los hombres siempre se quedan mirando a ver cómo aparco”, dice entre dientes y con un cierto fastidio mientras mira por el retrovisor y da marcha atrás para estacionar el tráiler poco a poco.

En la fábrica tiene suerte: esta vez no tiene que descargar ella la mercancía, lo hacen los operarios de la empresa. Y la atienden con una cierta celeridad. En otras ocasiones debe esperar horas. Aprovecha entonces para comer. Lo hace otra vez sin moverse de la cabina del camión, y otra vez un táper de comida fría. No tiene tiempo que perder. Después de descargar tiene que ir a otra fábrica, que está a más de cien kilómetros de distancia, para recoger otra mercancía. Y no puede llegar más tarde de las cuatro de la tarde, porque si no le tocará esperar hasta la mañana siguiente a que abran. 

Montse mientras espera que descarguen el camión.

El presidente de la cooperativa a la que Montse pertenece, Ramon Garcia Chavarria, admite que cada vez es más difícil que alguien quiera ser camionero porque es un trabajo muy esclavo. “Y más ahora que las empresas de transporte han reventado los precios”, apunta. De hecho, la cooperativa Cotrat, que se fundó en 1963, sólo la forman en la actualidad unos ochenta transportistas. Antes llegaron a ser 120. Aun así, Manuel Hernández, de la plataforma del transporte, niega que falten 15.000 camioneros en España como asegura la Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM), que es la organización mayoritaria en el comité que ha convocado la huelga para diciembre y está formada básicamente por cargadores y grandes flotistas. “Dicen eso porque quieren traer camioneros de Perú, Filipinas y de México para pagarles poco y mantener las actuales condiciones”, se queja.

“¡Déjame pasar, hijo de la gran puta, que llevo detrás mil coches haciéndome luces!”, grita Montse mientras intenta adelantar a otro camión en la autopista, cuando ya se dirige a la otra fábrica. Los camiones pueden circular como máximo a 90 kilómetros por hora. El tráiler al que intenta adelantar va un poco más lento, a unos 80 km/h. La diferencia parece poca pero esos kilómetros de más le permiten llegar a tiempo a la fábrica. Esta vez la mercancía son 8.000 kilos de papel higiénico, que debe llevar a la central de BonÀrea, en Guissona.

Cuando Montse sale de la fábrica, ya es tarde y ha oscurecido.  Conduce durante una hora y para en la primera área de servicio que encuentra. Pero no hay sitio, todas las plazas de estacionamiento para camiones están llenas. “Me estoy empezando a preocupar. Me queda poco tiempo para poder conducir”, murmura. Los camioneros pueden conducir un máximo de cuatro horas y media seguidas y un total de nueve o diez al día. En el camión hay un aparato, el tacómetro, que registra todos sus movimientos.

Montse conduciendo por la noche después de salir de la fábrica en Portugal.

Al cabo de media hora, Montse para en otra pequeña gasolinera en medio de la nada. Tiene parking para tráileres pero no hay ningún camión aparcado. “Me extraña que no haya ningún camión… En el suelo hay manchas, eso significa que aquí roban gasoil”, comenta preocupada. Pero en la pantalla del tacómetro aparece un mensaje que dice: “Pronto acabará el tiempo de conducción diaria”. No tiene tiempo para ir a otro sitio. Le guste o no, tendrá que quedarse allí. “Tengo alarma en el depósito [de carburante] y en las baterías. Sonará si alguien se acerca. Y también llevo un espray de pimienta”, resuelve. Pero no se la ve tranquila hasta que, al cabo de un rato, otros dos tráileres estacionan en el mismo sitio y entonces sí que suspira aliviada.

Al día siguiente se repite la misma rutina: más horas al volante, más mensajes de WhatsApp y más tápers de comida fría. Y otra vez dormir en un parking de camiones. Esta vez en Alfajarín, en Zaragoza. El lugar intimida. Decenas de tráileres se suceden uno al lado de otro en una explanada enorme y poco iluminada. La mayoría tiene la cortina de la cabina echada. Se supone que el conductor duerme dentro.

El camión de Montse en el área de servicio de Alfajarín.

El viernes Montse descarga por fin los 8.000 kilos de papel higiénico en el BonÀrea. “Les debe de salir muy a cuenta para pagar un transporte para traerlo desde Portugal”, opina. Pero eso a ella ya le va bien: cuanto más movimiento de mercancías haya, más trabajo tienen los camioneros.

Su destino final vuelve a ser Tortosa. Tiene unas ganas locas de llegar a casa para ver a su hijo. El fin de semana tendrá que limpiar el camión, lavar la ropa, ir a comprar y volver a preparar tápers con comida para el lunes volver a ponerse en carretera. Aun así asegura que no lo cambiaría por nada. “Si tuviera que trabajar ahora en una fábrica o en un supermercado, me moriría”. 

La vida de una camionera
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