Catorce kilómetros al noreste de la ciudad de Ourense se encuentra Gundiás, un pequeño núcleo de casas olvidado en medio de la nada. Su nombre no aparece en Google Maps, no tiene artículo en Wikipedia y los conductores que encaraman la antigua carretera OU-477 ni siquiera se dan cuenta de que han pasado: no hay señal alguna que se lo indique. Pero allí, en medio de matorrales y pequeños viñedos, el 24 de octubre de 1919 nació Eduardo Barreiros, uno de los emprendedores españoles más influyentes del siglo XX y uno de los nombres clave para entender la evolución de la industria de la automoción en España.
Bautizado por la prensa como el Henry Ford español Barreiros logró construir un sorprendente imperio automovilístico. Gracias a los conocimientos de mecánica que había aprendido a marchas forzadas en el taller de autobuses de su padre, en 1945 tuvo una idea: convertir un motor de gasolina en diésel. Vio que era posible y, después de dos años de investigaciones, logró patentar el invento el 7 de julio de 1951. Su vida estaba a punto de dar un giro radical.
La voz corrió entre los transportistas de la zona y la demanda por transformar sus motores en diesel -que era mucho más barato- creció exponencialmente. El taller se quedó pequeño y Barreiros trasladó su producción a Madrid. En 1953 ya había transformado 700 motores y la demanda parecía no tener freno. Avalado por esta buena racha, el emprendedor fundó Barreiros Diésel SA y empezó a prepararse para construir vehículos enteros. Bendecido por diferentes familiares del dictador Francisco Franco -que entraron a formar parte del consejo de administración- y por el director del Banco de Vizcaya, Barreiros obtuvo las licencias y el dinero necesario para dar el paso definitivo. En 1961 compró la alemana Hanomag y se asoció con la portuguesa Setúbal, lo que le llevó a comercializar sus primeros tractores y camiones, además de expandirse a América del Sur. En 1964, su éxito había traspasado fronteras: The New York Times lo destacó como uno de los seis industriales más relevantes de Europa.
Pero, de repente, las cosas se le torcieron. El Instituto Nacional de Industria le dio la espalda y empezó a favorecer a Seat y Enasa, que conquistaron el mercado con vehículos a precios populares. En cambio, a Barreiros le negaron las licencias. Los números no le salían. "Para hacer esta expansión brutal la empresa había tenido que recurrir a un exceso de financiación que le había dejado tocada", recuerda al ARA Walter Garcia-Fontes, decano de economía de la UPF. Por eso Barreiros llamó a la puerta de la estadounidense Chrysler, que buscaba expandirse a Europa, vendiéndoles un 40% de la empresa. Al cabo de unos años, juntos sacaron al mercado modelos célebres como el Dodge Dart o el Simca. "Pero las previsiones de producción fueron demasiado optimistas y las ventas no acompañaron", apunta Garcia-Fontes. Barrientos, incapaz de hacer frente a las inversiones que le proponía Chrysler, acabó vendiéndole el negocio entero. La compañía estadounidense tampoco supo remontar y fue comprada en 1978 por el grupo PSA, dueños de Peugeot y Citroën.
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La lección
“Para triunfar en el mundo empresarial no es suficiente con tener grandes capacidades, como las de Barreiros -explica Walter Garcia-Fontes, decano de economía de la UPF-. En este caso, la hoja de ruta financiera que eligió y la elección de Chrysler como socio fueron dos factores que condujeron al empresario gallego al fracaso”, concluye.
