El ingeniero catalán que impulsó Pegaso

BarcelonaEn la década de los años treinta del siglo pasado, el fabricante de coches Alfa Romeo era uno de los más prestigiosos del continente, unos tiempos en los que su rivalidad con los alemanes de Auto Union (hoy Audi) y Mercedes en los grandes premios del época resultaba legendaria. La escudería de competición vinculada a Alfa Romeo llevaba por nombre Ferrari, porque la dirigía un expiloto llamado Enzo Ferrari, que después montaría su propia marca, como ya es sabido. Lo menos conocido de todo esto es que una de las estrellas de la firma era un ingeniero catalán que se había instalado en Italia durante la Guerra Civil: su nombre era Wifredo Ricart y era un verdadero genio de la automoción . Por cierto, según reveló el propio Enzo Ferrari en sus memorias, la relación entre el italiano y el catalán no fue especialmente fluida, pero eso es otra historia.

Con sólo veintidós años, Ricart ya había conseguido el título de ingeniero y su primera experiencia profesional fue en la empresa Vallet & Fiol, una de las más importantes del país en el mundo del motor, fundada por Josep Maria Vallet Arnau, antiguo socio de Arturo Elizalde Rouvier (este también, pionero de automoción y de quien hablamos a principios del 2022). La actividad principal de la empresa era la fabricación de motores para la Hispano-Suiza, de quien además eran distribuidores. Pero Ricart duró poco, porque en 1920 creó su propia compañía con Francisco Pérez de Olaguer Feliu como socio. Aunque el objetivo era fabricar motores para maquinaria agrícola, al cabo de dos años ya hacían coches de competición, con los que tendrían los primeros éxitos en 1923. Cuando el socio se cerró, la compañía pasó a llamarse Motores y Automóviles Ricart. Poco después creó el Ricart 226, que fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1926 y que recibió elogios unánimes.

La aventura en solitario duró sólo un año porque las necesidades de financiación le hicieron unir al fabricante de los coches España, Felip Batlló Godó, en un proyecto que se mantuvo hasta 1930. Desde entonces , cambió de planes y dejó de montar negocios para dedicarse a hacer de consultor como ingeniero de automoción.

Con el estallido de la Guerra Civil, y conociendo que figuraba en alguna lista de personas a fusilar, huyó a Italia, circunstancia que aprovecharon los gerentes de Alfa Romeo (una compañía pública, porque había sido nacionalizada con l ascenso de Mussolini al poder) para ficharlo, primero como jefe de proyectos y después, en 1940, como director del servicio de estudios. Como decíamos desde el principio, allí coincidió con Enzo Ferrari, que pronto se independizaría para crear su propia empresa. Por fin Ricart pudo exprimir todo su talento gracias a la gran cantidad de medios a su disposición y al trabajo en equipo con otras estrellas de la automoción.

El fin de la Segunda Guerra Mundial, con la derrota italiana, complicó mucho la situación de Ricart, que vio cómo su protector y director general de Alfa Romeo, Ugo Robatto, fue asesinado supuestamente por sus actividades durante el conflicto bélico. La reacción de Ricart fue regresar a España, aunque tenía una oferta para embarcarse en Estados Unidos para trabajar en Studebaker, un reputado fabricante de allí. Parece claro que carecía de intenciones reales de mudarse a América.

Regreso a España

Sea como fuere, en 1945 reapareció en una España franquista que intentaba reconstruir la industria local después de los años de guerra. La llegada de Ricart resultó providencial para el gobierno, porque fue justo la prenda que el presidente del Instituto Nacional de Industria, Juan Suanzes Fernández, necesitaba para poner la primera piedra de la recuperación, una vez la mayoría de fabricantes hubieran desaparecido durante la guerra. Precisamente, a lo que quedaba de las instalaciones de la Hispano-Suiza en La Sagrera se puso la semilla de la empresa pública Enasa, el fabricante de la marca Pegaso. Antes de esto, a Ricart se le encargó crear el Centro de Estudios Técnicos de Automoción (Ceta), a fin de planificar y diseñar la motorización del país. Al frente de Enasa, el objetivo del ingeniero catalán fue la creación de todo tipo de camiones y autocares, en los que dejó impronta personal en los diseños, en muchos casos, futuristas.

Tras un lustro desarrollando camiones, Ricart convenció a las autoridades de empezar la producción de coches de competición, y así nacieron los modelos Z-102 (1951) y Z-103 (1955), con vocación de ser los más veloces del mundo. A finales de los cincuenta la estrella de Ricart empezó a declinar, no por falta de capacidades, sino por problemas de entendimiento con las nuevas hornadas de tecnócratas que llegaron a la gestión de Enasa. En 1958 se desvinculó del todo de la compañía y emprendió nuevos caminos, como responsabilidades en la multinacional Lockheed o en el Centro Español de Técnica Aeronáutica, donde se dedicó a investigar sobre los motores diesel y los frenos de disco. Tomó parte también en la fundación de la Seat. Tras sufrir graves problemas de salud, acabó muriendo en la capital catalana en 1974.