Los catalanes somos los más infieles de Europa (y los chinos lo saben)

Un reciente estudio de la aplicación de citas Ashley Madison situó tres ciudades catalanas (Girona, Manresa y Barcelona) como las más infieles de España. A estos datos hay que sumarle el hecho de que España es uno de los tres países más infieles del mundo, acompañando a los Estados Unidos y Brasil en el ranking de países más infieles, y liderando -con cierta distancia- el ranking europeo, muy por delante de Italia o Dinamarca.En un contexto cada vez menos monógamo y abierto a descubrir nuevas experiencias personales, los fabricantes de coches también se han dado cuenta de que los compradores de coches españoles, y especialmente catalanes, ya no juran amor eterno a una determinada marca. Estudios como el de la consultora JD Power revelan que una parte significativa de los compradores de determinadas marcas de lujo como Porsche o Mercedes-Benz sí que mantienen cierto compromiso y fidelidad a la marca, y compran varios modelos del mismo fabricante a lo largo de su vida, pero este sentimiento y vínculo emocional es prácticamente inexistente en Cataluña y en el resto de España.Aunque no se trata de hacer un tratado de sociología, basta con observar cómo han cambiado los hábitos de consumo de los conductores en Cataluña. Si bien es cierto que la mayor parte de la población guarda un buen recuerdo de los vehículos de sus padres o abuelos, y que existe cierto sentimiento de orgullo respecto a Seat (y ahora Cupra), el vínculo sentimental con una marca no es, ni de lejos, un factor decisivo a la hora de comprar un coche nuevo.En la mayoría de países europeos sí que existe un perfil de comprador muy ligado a una determinada marca. En Francia o en Italia, por ejemplo, existen millones de personas que siempre compran coches de una marca en concreto, como Renault o Fiat, ya que tienen un vínculo emocional real con el fabricante automovilístico. Este sentimiento o vínculo emocional explica la pervivencia de marcas como Vauxhall en el Reino Unido (con buenas cifras de ventas) o las buenas cifras de ventas de Opel en Alemania, a pesar de que las dos marcas formen parte del grupo Stellantis, de capital italoamericano.Una oportunidad para los chinos

Cuando los grandes grupos automovilísticos chinos han decidido dar el paso para fabricar parte de sus vehículos en Europa, motivados por la política arancelaria de la Unión Europea, han buscado escenarios con una buena red de comunicaciones, una distribución eficiente, la existencia de una red de proveedores con experiencia y mano de obra cualificada, pero también un mercado abierto a comprar marcas de coches diferentes sin mirar su origen siempre y cuando el precio y el producto le encaje lo suficiente.El desembarco del grupo Chery en Barcelona a partir de la planta de la Zona Franca, donde se ensamblan los modelos de Ebro y pronto lo harán los de Omoda o Jaecoo, se explica en buena medida por la existencia de un perfil de comprador que no tiene ningún tipo de vínculo emocional decisivo a la hora de cambiar el coche, y que prioriza el precio y la funcionalidad del coche por encima del origen o arraigo del fabricante. Dicho de otra manera, los chinos que han apostado por Barcelona (y que quieren hacerlo en Almussafes, Zaragoza u otras plantas españolas) lo hacen, entre otros motivos, por la posibilidad real de posicionar sus productos sin apriorismos o condicionantes por el origen del vehículo, cosa que en Francia, Reino Unido o Italia -países con un fuerte sentimiento de pertenencia y orgullo de marca- no parece posible a estas alturas.El perfil del comprador de un Dacia Sandero (el coche más vendido en España los últimos años) no tiene un especial interés o adhesión emocional con Dacia. El comprador de un Sandero busca un coche razonable, a un precio asequible y con unas prestaciones y posibilidades que encajen con sus necesidades, y es precisamente este perfil de comprador el que no tiene ningún tipo de problema en comprar un vehículo de origen chino (MG, Jaecoo, Omoda, Ebro…) siempre y cuando este tenga un precio competitivo y encaje con sus necesidades diarias.Ahora bien, esta promiscuidad automovilística también puede convertirse en un arma de doble filo. Sin ir más lejos, los catalanes nunca sintieron un especial afecto por el Pulsar o el Patrol, por poner dos modelos que Nissan fabricó durante años y años en Barcelona antes de su marcha y sustitución por Ebro y el grupo Chery. En este sentido es realista pensar que los compradores catalanes no sentirán ningún tipo de adhesión sentimental a los productos fabricados por Chery, a pesar de los esfuerzos publicitarios de Ebro para reforzar su vínculo y sentido de pertenencia con los compradores locales, a partir de la recuperación del nombre comercial Ebro (o de Santana en Andalucía) y patrocinar eventos o incluso la selección española de fútbol, entre otros.La relación sostenida, clave en el proceso de fidelización

Los grandes fabricantes automovilísticos son conscientes de la particularidad del mercado automovilístico español, y especialmente el catalán. La mayor parte de los compradores catalanes que buscan un vehículo nuevo lo hacen en otras marcas diferentes a la de su modelo actual, muchas veces motivados por un servicio de postventa que no ha generado sinergias con sus clientes.Es por esto que los grandes fabricantes europeos, en un marco de gran competencia internacional, buscan nuevos sistemas para fidelizar a sus clientes, que pasan por una relación estable y sostenida con los conductores mediante el seguimiento constante de los compradores a través de la red de concesionarios y de las revisiones en el taller oficial. Y es que una buena reputación en el canal interpersonal (el boca a boca de toda la vida, vamos) permite posicionar comercialmente una marca en el imaginario colectivo (caso de Toyota, por ejemplo) más que mediante campañas de comunicación en los medios tradicionales o mediante ‘influencers’ en las redes sociales.