Los coches chinos, los grandes ganadores del 2025 en el mercado español

A lo largo de 2025 se matricularon en España un total de 118.562 coches chinos, cifra que representa una cuota de mercado del 10,32% de un total que alcanza los 1.148.650 turismos matriculados en el mismo período.

Esta cifra es el resultado de sumar a todos los fabricantes chinos que matricularon unidades en España entre los meses de enero y diciembre de 2025, entre los que conviene destacar MG, con un total de 45.163 matriculaciones y un crecimiento del 46,78% interanual, o las marcas Jaecoo y Omoda, con 9.728 y 7,9% y 5,9% de 9,9% y 13. con las cifras del año anterior. En este grupo también hay que incluir a Ebro, que si bien ensambla sus modelos en las instalaciones de la Zona Franca, las piezas y los materiales son fabricados en China. El año pasado Ebro matriculó 12.459 unidades, pese a no haber terminado de desplegar aún por completo su red comercial.

Los 118.562 coches de fabricantes chinos matriculados en España durante el 2025 son la evidencia de un proceso de implementación de estos fabricantes en Europa, y que de momento es solo la punta de lanza de la ofensiva que tiene preparado el gigante asiático en los próximos años. Bien es cierto que en esta clasificación existen fabricantes muy diferentes, como Leapmotor (en la órbita del grupo Stellantis), MG (grupo SAIC), BYD (grupo Dongfeng) o Jaecoo, Omoda y Ebro (grupo Chery), con titularidades y accionariado diversos. Pero tienen en común una implementación rápida y masiva que les ha permitido hacerse un hueco en el mercado español.

A modo de ejemplo, las matriculaciones de coches de origen chino en España superan a las de Toyota o Volkswagen, logran un empate técnico con las marcas coreanas (Hyundai, Kia y KGM) y se quedan a poca distancia de la suma de las matriculaciones de las tres marcas premium alemanas –Audi, BMW y Mercedes-Benz–. A cierta distancia por encima de los fabricantes chinos todavía encontramos la suma de las marcas japonesas (Honda, Toyota, Nissan, Subaru, Lexus, Mitsubishi y Suzuki), que se sitúan en torno a las 177.000 unidades.

El gran éxito comercial de BYD merece una mención aparte. Y es que este fabricante chino se ha convertido en el líder del segmento de los coches híbridos enchufables en España durante 2025 y se consolida como la marca de mayor crecimiento en todo el Estado, con un porcentaje de crecimiento interanual del 374% respecto a las matriculaciones de 2024, y alcanzando un empate técnico con Tesla en el segmento 2

Bonito, barato y ecológico

La clave que explica el gran crecimiento de las marcas chinas en nuestro mercado es su posicionamiento comercial, con precios sensiblemente inferiores a los del resto de fabricantes, sin que ello suponga una calidad percibida muy inferior a la de sus rivales. Dicho de otro modo, un producto como elMG ZS se convierte en redondo, ya que ofrece una gama de precios de entre 18.500 y 24.000 euros con mecánicas híbridas con etiqueta ECO, una potencia de 194 CV y ​​unos acabados de primer nivel con tapizados de cuero o cámara de visión cenital a 360 grados, entre otros. Leapmotor, por su parte, ofrece un eléctrico como el T03 con una autonomía de 265 kilómetros a un precio de 18.500 euros, descuentos promocionales y ayudas institucionales aparte. Esta franja de precio hace que el coche eléctrico urbano se convierta, ahora sí, en una opción real para los conductores catalanes y españoles, con un poder adquisitivo mucho más limitado del que tienen los compradores de los países del centro y norte de Europa.

Otros fabricantes, como Jaecoo, Omoda o Ebro, también se han hecho un hueco en el mercado apostando por un producto más aspiracional, con diseños deportivos y elegantes, un equipamiento relleno de extras y equipamiento de lujo y mecánicas híbridas e híbridas enchufables con potencias considerables a un precio significativamente más competitivo que entre sus rivales.

Una estrategia muy bien planificada

La estrategia china no es muy diferente a la que llevaron a cabo los fabricantes japoneses durante los años 90 del siglo pasado o de los coreanos durante los primeros años del siglo XXI, que posicionaron su producto con precios competitivos y modelos tecnológicos. Lo que sí marca las diferencias con el resto de fabricantes asiáticos, sin embargo, es la titularidad de muchos de estos grupos industriales, controlados de forma más o menos directa por el estado de China. Esta realidad les permite la comodidad de no tener que buscar un gran margen de beneficios durante los primeros años de implementación en el mercado europeo, sino que puedan permitirse el lujo de priorizar hacerse un nombre y una reputación en Europa que les permita construir nuevos proyectos sobre una sólida base en un futuro no muy lejano.

En este sentido, la hoja de ruta de los fabricantes chinos pasa por generar una reputación de marca con nombres comerciales nuevos asociados a calidad y tecnología (BYD, Polestar, Omoda, Jaecoo o Denza) o bien resucitando nombres históricos europeos de buen recuerdo como MG, Ebro o Santana, entre otros.

El otro puntal de la hoja de ruta china es la apertura de centros de producción en Europa que les permitan esquivar los aranceles comerciales en los productos fabricados en China, aprovechar el conocimiento acumulado por la mano de obra europea y, conviene decirlo, poder acogerse a las ayudas comunitarias a proyectos industriales sostenibles a través de mecanismos gestionados por las administraciones españoles. Sin ir más lejos Ebro-Chery ha recibido ya casi 80 millones de euros de ayudas a través de las distintas convocatorias de fondos europeos en los últimos meses, o el dinero público proveniente de los gobiernos aragonés y español para facilitar la nueva planta de baterías que CATL y Leapmotor están desarrollando en Zaragoza.

Por último, conviene destacar que uno de los activos principales de los fabricantes chinos es su capacidad de adaptación a las particularidades de cada mercado regional europeo. El hecho de ser grandes grupos con decenas de modelos y tecnologías hace que puedan ofrecer la tipología de producto que en cada momento prefiere al comprador en cada región de Europa. Sin ir más lejos, si los compradores catalanes prefieren los vehículos híbridos convencionales y Toyota es el fabricante líder destacado, el grupo Chery puede aprovechar su cartera de producto y sacarse de la manga un modelo como el Ebro 400, un SUV híbrido convencional por unos 25.000 o 30.000 euros que encaja. Otros mercados con mayor poder adquisitivo y una mayor cuota de vehículos totalmente eléctricos, como el británico o el alemán, son más receptivos a coches de Polestar o Lynk&Co, por ejemplo.