24/07/2021

Cinco mistificaciones sobre el aeropuerto de Barcelona

4 min
Un avión ver des punto donde acaba la actual pista del Prat

Mistificar es mezclar y confundir espuriamente los elementos de un debate para violentar la realidad objetiva. En nuestros tiempos, le podemos llamar fake news. Es escalofriante constatar la cantidad de mistificaciones que personas presuntamente bien informadas han propagado alrededor de la propuesta de Aena de ampliar el Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat para que se transforme en un hub intercontinental.

Una murmuración clásica es que Aena perjudica espresamente el aeropuerto de Barcelona, no invirtiendo, para favorecer otros aeropuertos de su red, muy destacadamente el de Madrid. Además del hecho incontrovertible de la construcción de una nueva pista y de la imponente Terminal T1 en la primera década de los 2000, creo que el compromiso firme de Aena de invertir más de 1.700 millones de euros durante los próximos años para desarrollar el hub de Barcelona hace innecesarias más explicaciones.

Un segundo mito tradicional es que la mayoría de beneficios de Aena provienen del Aeropuerto Josep Tarradellas. La competencia entre los grandes gestores aeroportuarios internacionales es feroz y todos nos responsabilizamos de no publicar información desglosada que proporcione pistas a los competidores. Sin embargo, no revelo ningún secreto corporativo si afirmo que los ingresos y los beneficios de Aena, como los de cualquier empresa aeroportuaria eficiente del mundo, son directamente proporcionales al número de pasajeros de cada aeropuerto, datos que son públicos y se pueden consultar cada mes. Ha habido momentos puntuales en el pasado en que la mala coyuntura de las aerolíneas (Iberia, por ejemplo) ha alterado esta regularidad empírica, pero esto es una excepción a una norma sólida: cuantos más pasajeros, más ingresos y más beneficios. Y todo el mundo sabe que el de Barcelona no es el aeropuerto con más volumen de tránsito de Aena.

Una tercera maniobra reciente de distracción y mistificación, orientada probablemente a disfrazar el miedo a decidir, es acusar a Aena de “chantajear” a Catalunya y “ponerla entre la espada y la pared”. Cada vez que pienso en estas declaraciones de representantes de instituciones públicas sobre la propuesta de una empresa de invertir en Catalunya más de 1.700 millones de euros por su cuenta y riesgo, sin aportación de los presupuestos públicos, para forjar un hub intercontinental, me hecho las manos a la cabeza. ¿Cómo es posible decir sin enrojecer que un proyecto de más de 1.700 millones es un chantaje a Catalunya? Un estudio publicado por IESE hace pocos días concluye que a Barcelona le falta visión a largo plazo de sus grandes proyectos de infraestructuras. El Aeropuerto Josep Tarradellas, que en 2019 se aproximó al límite de su capacidad técnica, es la infraestructura más importante de Catalunya y cualquier modificación sustantiva, por razones prácticas y regulatorias concomitantes, se tiene que planear con mucha antelación si queremos evitar un dilatado periodo de saturación del aeródromo y la consiguiente subida de los precios de los billetes de avión.

Otra desfiguración de la realidad es que Aena no ha realizado las compensaciones medioambientales correspondientes a la pasada construcción de la pista próxima al mar y de la T1. Las actas de las reuniones que certifican que se han llevado a cabo todas las actuaciones por parte de Aena previstas en el plano director del aeropuerto están firmadas por los representantes del gobierno de la Generalitat, el ministerio de Transportes, el ministerio de Transición Ecológica, los municipios del entorno al aeropuerto y Aena. Estas actas se pueden hacer públicas para demostrarlo. Me entristece mucho que responsables actuales de instituciones públicas catalanas lo desconozcan porque, entre otras cosas, están cuestionando a sus propios representantes, que en su día certificaron que el trabajo se había hecho. Es cierto que la Comisión Europea ha pedido información; y la respuesta a la Comisión que defiende que se han realizado todas las actuaciones previstas la hemos elaborado coordinadamente con todas las administraciones, indicando que, en todo caso, consensuaremos medidas adicionales que mejoren la situación medioambiental actual.

La quinta deformación de la propuesta de Aena también está vinculada a la Comisión  Europea. Se ha dicho que las instituciones europeas no permitirán en ningún caso la ampliación del aeropuerto, a pesar de que existe un procedimiento bien definido en la directiva europea para intervenir en la Red Natura 2000 (un procedimiento exigente, eso sí que es verdad). El caso es que en la web de la Comisión Europea se pueden consultar los proyectos de infraestructuras de varios países europeos a quienes la Comisión ha autorizado la modificación de la Red Natura 2000 en los últimos años. ¿Por qué tendría que ser diferente el gran proyecto de hub intercontinental de Barcelona si, entre todos, hacemos las cosas bien? 

En resumen, más allá del evidente temor de muchos representantes políticos catalanes a la hora de tomar decisiones complejas, en un debate tan trascendente para Barcelona, su área metropolitana y Catalunya, ignoro a quién beneficia la mistificación de los argumentos, porque empañan una deliberación sobre el hub intercontinental que tendría que ser honesta y transparente; pero tengo claro que no beneficia ni al país ni a su ciudadanía.

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