Una estrategia ferroviaria

El Govern acaba de aprobar una muy genérica "Estrategia Ferroviaria de Catalunya", lo que da pie a un comentario sobre los retos que afrontamos, que por razón de espacio restringiré al transporte de pasajeros.

Afortunadamente, la red que heredamos de nuestros abuelos es extensa, por lo que el hecho de que en el último siglo no hayamos sido capaces de añadir más que las vías del AVE y algunos kilómetros de metro no es grave. La densidad de una red se tiene que medir en km/km², y no en km/habitante, ya que conectar dos ciudades distantes 100 kilómetros entre sí exige la misma longitud de red si tienen 100.000 habitantes cada una como si tienen 500.000. Con esta métrica, la red catalana es tan extensa como las de Francia, Dinamarca o Italia, y casi tanto como las del Reino Unido o Austria. Tengamos también presente que el ferrocarril solo es útil en zonas muy densas: para circular por su interior y para conectar las unas con las otras.

Sobre esta base debemos afrontar dos problemas: la congestión de las zonas más pobladas y la conectividad con Europa. Considerémoslos sucesivamente.

La población catalana está concentrada en un territorio muy reducido en torno a Barcelona y a lo largo del litoral, y la cosa va a más. Desde principios de siglo, el 52% del crecimiento de la población se ha concentrado en el 8% del territorio que representa el ámbito metropolitano. En la corona (veguerías de Girona, Penedès y Tarragona), que ocupa el 31% del territorio, se ha concentrado el 36% del crecimiento, mientras que en el 61% de territorio restante solo se ha localizado un 12% del crecimiento de la población, y muy concentrado en una decena de poblaciones: Lleida, Vic, Olot, Igualada, Manresa y pocas más, la mayoría de las cuales ya tienen vía de tren.

Ese 8% del territorio tiene ya una densidad (si restamos la parte del territorio con más del 20% de pendiente) que es más propia de ciudades asiáticas que europeas. Urge ensancharla, y solo puede hacerse en ferrocarril. Pero no puede ser solo un servicio de cercanías como los que tienen Madrid, París, Londres o cualquier ciudad grande europea; es decir, un tren que para cada pocos kilómetros y circula a una velocidad efectiva de unos 50 km/h. Este servicio solo es eficaz dentro de un radio de unos 30 kilómetros: Martorell, Granollers o Premià de Mar. Como –a diferencia de todas las otras grandes ciudades europeas– Barcelona está rodeada de mar y de montaña, es necesario conectar un territorio mucho mayor, y el vector es el servicio "regional", un ferrocarril que circula por las mismas vías pero saltándose cada tres o cuatro estaciones para conectar un radio de 100 kilómetros a una velocidad efectiva mínima de 100 km/h. Cuando dispongamos de este servicio habremos hecho realidad el sueño de una Catalunya-ciudad para cuatro de cada cinco catalanes. La principal dificultad es que necesitamos estaciones con más vías para que los regionales puedan avanzar a los trenes de cercanías. El documento no me parece lo suficientemente claro en cuanto a esta estructura, que en Catalunya nunca ha sido clara.

El segundo reto es seguir jugando en la Champions de la conectividad europea en la era de la descarbonización, cuando el queroseno sintético encarezca los billetes de avión y perdamos la ventaja que supone tener uno de los mayores aeropuertos de Europa. Juega a favor la Unión Europea, que apuesta por la alta velocidad (300 km/h punta y 250 km/h efectivos) y no por la velocidad alta (230 y 170), porque aquella permite abarcar en 4 horas el litoral de la Península (Vigo, Lisboa, Málaga) y el límite de la "banana europea" (París, Zurich, Milán), y en 5 el corazón de Europa (Bruselas, Frankfurt, Munich...). Juegan en contra Madrid (que preferiría que la conexión de la Península pasara por Madrid y no por Catalunya, como se ha visto en el caso del Corredor Mediterráneo) y Francia (que prefiere pocas conexiones de España con Europa).

En esta tesitura, lo que nos conviene es que la travesía de Catalunya con AVE sea eficiente para poder construir -como en el Corredor Mediterráneo- una alianza con valencianos y murcianos. Por ejemplo, con una nueva variante por el Vallès. En lugar de eso, el documento insinúa esta variante pero para los alrededores, más estaciones en la línea de AVE —que se convertiría en un mal regional— y una línea transversal en vía convencional que a nosotros nos aportará poco —porque atravesará un territorio poco poblado para conectar ciudades que ya tienen tren— y nada a nuestros vecinos.

Entiendo que más estaciones en la línea de AVE y un eje transversal constituyen anuncios populares, pero no acabo de entender cómo encajan en las prioridades del país, y no podemos perder de vista que, sin ideas claras por nuestra parte, podemos quedarnos atrás. No sería la primera vez, como está claro considerando el triángulo Madrid-Barcelona-Valencia antes y después del AVE. Antes, Valencia estaba a 3,5 horas de Madrid y de Barcelona, que estaban separadas 6 horas la una de la otra; hoy, Madrid está a 2 horas de Valencia y a 3 de Barcelona, pero entre Barcelona y Valencia sigue habiendo 3,5 horas.