BarcelonaLos servicios de autobuses que comunican la mayor parte de las ciudades del área metropolitana de Barcelona (AMB) los gestionan empresas privadas a cambio de dinero público –y de las tarifas que pagan los usuarios– a través de un contrato de concesión. Las cifras de estos contratos son astronómicas (hay uno solo que llega a los 1.000 millones de euros y otros rondan los 600 millones) y su resolución es bastante preocupante: todos los grandes contratos del AMB con empresas de transportes han sido denunciados o han recibido algún tipo de requerimiento por una posible mala praxis. "La problemática de estos concursos públicos suele ser siempre la misma: se dificulta mucho la entrada de nuevas empresas que puedan optar a explotar el servicio", explica el director general de la Autoritat Catalana de la Competència (ACCO), Marc Realp. Esta institución, que depende de la Generalitat de Catalunya, velando por "garantizar, mejorar y promocionar la competencia", y el área metropolitana ocupa buena parte de su trabajo. Muchos concursos públicos organizados por esta administración incluyen unas condiciones que limitan la participación en pocas empresas. "A menudo solo puede participar el actual prestamista y como mucho alguien más", denuncia Realp, que reivindica la importancia de que haya una verdadera concurrencia entre empresas: "La competencia permite garantizar que el servicio se preste bien y al precio más bajo. Cuando hay poca concurrencia, la administración paga un sobrecoste, que acaban pagando todos los ciudadanos".
La cantidad de causas abiertas y las prórrogas eternas provocan que algunas líneas estén, a día de hoy, funcionando en precario. Una de ellas ya hace nueve años que acabó el contrato y no ha sido hasta ahora que se acaba de convocar el nuevo concurso. El director del área de Movilidad, Transporte y Sostenibilidad, Joan Maria Bigas, justifica esta situación y recuerda que "en España el AMB es la administración que más contratos de transporte licita y en esta época se han acumulado muchos". Además, también aclara que hay "diferentes interpretaciones" de la misma ley y pone como ejemplo a "los trabajadores y los sindicatos" de las empresas que hasta ahora se llevaban los grandes contratos, que "tienen otras posturas más proteccionistas que muchas veces chocan con esta apertura en la competencia y en el mercado".
A pesar de todo, Bigas reconoce todos estos desajustes y asegura que en los últimos contratos "ha habido una evolución" y "muchos de los requerimientos del ACCO o del Tribunal Catalán de Defensa de la Competencia (que depende de la ACCO) en los que se constataba que efectivamente podían representar alguna dificultad han sido incorporados de manera efectiva en las licitaciones del AMB". "Entre todos hemos ido aprendiendo", continúa, y pronostica que en los próximos concursos "Se irá reduciendo la litigiosidad".
Conflicto con los sindicatos
Las correcciones para abrir los concursos en la competencia han surgido efecto y ya han permitido que entren empresas nuevas. El cambio, sin embargo, ha chocado con los sindicatos, que critican que ha venido acompañado de "una pérdida de los derechos de los trabajadores", puesto que los nuevos contratos "tienen más en cuenta que la oferta sea baja que la calidad del servicio", según denuncia el responsable del sector de carretera de UGT de Catalunya, Juanjo Pérez. Los sindicatos UGT y CCOO organizaron una protesta este martes ante las oficinas del Área Metropolitana de Barcelona para denunciar que los concursos públicos de los autobuses "Se están convirtiendo en subastas" y en un "mercadeo salvaje" entre las empresas, según denuncia Pérez.
La ley de contratación pública se modificó en 2017. "Nosotros hemos sido los primeros que nos hemos encontrado con concursos de transporte desde la nueva ley y no había casuística", explica Bigas, que considera que han pagado "un poco la novedad". Mientras empiezan a rectificar y poner orden para garantizar la participación de más empresas, el sector hace sonar los tambores de guerra: los sindicatos y la patronal ya han interpuesto un contencioso administrativo contra el Àrea Metropolitana por estas nuevas adjudicaciones.
El diario ARA ha hecho una compilación de todos los servicios que han sido denunciados o parados porque se ha detectado alguna posible irregularidad.
El Aerobús y el acuerdo de no agresión
Uno de los procesos más escandalosos es el de la línea Aerobús, considerada una de las más rentables. Este caso es diferente al resto porque el Tribunal Catalán de Defensa de la Competencia (que depende de la ACCO) optó por sancionar directamente. Lo hizo el 4 de agosto de 2020 e interpuso una multa de 3,9 millones de euros a cuatro empresas y les prohibió participar durante 18 meses en cualquier otro concurso público organizado por el AMB.
Esta línea había sido explotada durante 20 años por Transports Ciutat Condal (TCC), una sociedad formada por Moventis y TMB (que, por cierto, depende en un 100% del propio AMB). En el año 2009, sin embargo, otra empresa, Tusgsal, ganó el concurso público. Esta firma, que es una cooperativa nacida del sindicato UGT, hizo un movimiento muy extraño y decidió que, a pesar de ser la ganadora, explotaría la línea conjuntamente con su competidor, que es TCC, el anterior adjudicatario del servicio. Así, para explotar esta línea crearon la UTE SGMT. La relación entre las dos empresas se fortaleció durante esta experiencia y, pasados diez años, cuando llegó la tercera licitación de esta línea que comunica Barcelona con el aeropuerto, ya se presentaron conjuntamente (TCC y Tusgsal) y aprovechando la UTE que habían creado las dos firmas. En el pliegue del AMB se pedía tanta experiencia para poder gestionar esta línea que ni siquiera estas empresas (que ya habían explotado el servicio durante años) cumplían los requisitos. En esta tercera licitación, de 90 millones de euros, hubo, de nuevo, una jugada extraña: otra empresa, la Alcoyana, se presentó con una propuesta muy pobre, pero pidiendo un importe muy elevado para cubrir el servicio.
La ACCO hizo registros a estas empresas y abrió dos expedientes sancionadores al considerar que se habían puesto de acuerdo para no hacerse competencia. Además de las multas, les prohibió contratar servicios con la administración. Las empresas lo recurrieron al TSJC, que dictó medidas cautelares, de forma que, a la espera de la sentencia, pueden seguir trabajando para el AMB. Después de todo este ajetreo, sin embargo, estas empresas acabaron retirando la oferta y el servicio se adjudicó al segundo clasificado en el concurso público.
En cuanto a la empresa Alcoyana, la ACCO considera que se trataba de una "oferta ficticia", hecho sin ninguna intención de conseguir el servicio. El precio final de las adjudicaciones al AMB se calcula haciendo la media del precio que proponen las empresas que participan en el concurso, de forma que si Alcoyana hace una oferta más cara, la adjudicación acaba dando más margen a la empresa adjudicataria.
Hasta tres licitaciones diferentes
La adjudicación por siete años de la línea de autobús que une 13 municipios del Baix Llobregat con Barcelona también ha levantado polémica y se ha tenido que licitar hasta tres veces. En el pliegue de cláusulas para explotar este servicio –que tiene un valor estimado de 319 millones de euros– había unas condiciones que la ACCO consideró "altamente restrictivas para la competencia", de forma que envió diferentes requerimientos. Entre las condiciones que restringían la competencia según este organismo destaca la necesidad de tener las cocheras para los autobuses a una determinada distancia de donde se tiene que explotar el servicio, argumentando que se trata de una medida ecológica. Esta condición, sin embargo, hace prácticamente imposible la competencia y, según la ACCO, "hay otras maneras de valorar la sostenibilidad", como por ejemplo premiando que la compañía tenga vehículos eléctricos. Otra medida inaceptable según la ACCO es una cláusula que a la práctica no permitía presentarse agrupado en una UTE, puesto que obligaba que la solvencia económica la tuviera una sola empresa. Esta medida dejaba fuera a las firmas más pequeñas. El AMB fue corrigiendo las deficiencias a partir de las sentencias del Tribunal Catalán de Defensa de la Competencia y, finalmente, el concurso salió adelante en abril de 2021.
Un caso similar en Barcelona ciudad
Dentro de la ciudad de Barcelona también hay dos líneas de autobuses que gestiona el AMB y que también dieron trabajo a la ACCO. Se trata de las líneas 86 y 87 que circulan por los barrios de Horta y Gràcia. El contrato de explotación tiene una duración de ocho años y un valor estimado de 36,5 millones de euros. Este caso es similar al de la línea del Baix Llobregat: después de diferentes requerimientos de la ACCO por cláusulas que "limitan de manera grave la competencia", se suprimieron algunos de los requisitos y el concurso ya se adjudicó.
También en el Puerto de Barcelona
De todas las adjudicaciones denunciadas, la del transporte colectivo urbano de viajeros al puerto y al ZAL es la de un importe más bajo: solo son 1,7 millones de euros. El Área Metropolitana adjudicó este servicio el 1 de octubre de 2019 y el ACCO directamente presentó un contencioso administrativo después de detectar cláusulas con unas condiciones "altamente restrictivas". Una vez más, las cláusulas que limitan la competencia son las mismas: unir lotes en lugar de dividirlos, exigir demasiada experiencia en kilómetros urbanos (lo que deja fuera a las empresas que quizás tienen mucha experiencia en transportes interurbanos, pero no en urbanos) o tener que tener las cocheras en un determinado radio. A este concurso, que está pendiente de resolución judicial, solo se presentó una empresa y fue la adjudicataria.
Unir diferentes lotes
La explotación de la línea de Castelldefels, Gavà, Barcelona y otros municipios se adjudicó el 25 de febrero de 2020 y cuatro meses más tarde la ACCO envió un requerimiento para que se modificara la adjudicación, puesto que las condiciones "restringían la competencia". En este caso, el AMB unió en un solo concurso (por valor de 602 millones de euros) tres servicios que hasta entonces se explotaban por separado. Unirlos supone una "grave restricción a la competencia" e ignora la ley de contratos del servicio público, que dice que siempre que sea posible se tiene que dividir en bloques, para facilitar la participación de empresas pequeñas. En este caso, la ACCO no lo denunció, pero si hizo un informe advirtiendo: "Los pliegues que rigen la licitación [...] han restringido injustificadamente la concurrencia de operadores". De hecho, se tuvo que presentar al concurso una UTE de ocho empresas y otra de hasta 10 empresas para poder cumplir los requisitos.
Nueve años con el transporte diurno y nocturno caducado
El concurso con uno un valor de negocio más grande, que tiene un valor estimado de contrato de 997, 2 millones de euros sin IVA –como citábamos al principio del artículo–, todavía no se ha resuelto y ya hace nueve años que el operador continúa explotándolo a partir de prórrogas. Una vez más, el Área Metropolitana optó por unir dos servicios que ya eran grandes en uno solo y creó así una macroconcesión. El 28 de junio de 2021, la Autoridad Catalana de la Competencia requirió al Área Metropolitana de Barcelona que declarara nula la adjudicación, que se acordó el 25 de mayo de 2021. La ACCO entendía, una vez más, que algunas de las cláusulas "limitan de manera grave la concurrencia". En el primer requerimiento, el AMB aplicó algún cambio, sin embargo, según la ACCO, todavía quedaban deficiencias, de forma que envió un nuevo requerimiento.
Una de las condiciones que no compartía la ACCO era que el AMB pidiera a la empresa que quisiera asumir este gran servicio que subrogara a toda la plantilla de la empresa Tusgsal (el actual gestor), incluida toda la directiva. Las dos líneas que se juntaron en un solo concurso (el servicio diurno y el nocturno) las había explotado hasta entonces esta cooperativa formada por sindicalistas de la UGT, pero en 2013 se acabó el contrato. Desde entonces, la misma empresa sigue gestionando el millonario servicio a partir de prórrogas. Curiosamente, este sindicato, junto con la Diputación de Barcelona, defiende en una Guía de buenas prácticas de la contratación pública de 2018 la "división en lotes más pequeños" para así "favorecer la entrada de pymes".
Desde el AMB, Bigas explica que estas prórrogas tan largas "son habituales" y justifica el porqué de haber juntado los dos concursos en uno solo, un hecho que deja fuera muchas pequeñas y medianas empresas: "La utilización de vehículos en un mismo servicio diurno y nocturno es óptimo, puesto que así tienen una utilización máxima. Si separas los dos servicios, estos 50 o 60 autobuses los tienes que comprar aparte, puesto que mientras circulan los diurnos los nocturnos tienen que estar parados". Hacer un gran concurso que incluya el diurno y el nocturno "permite hacer el mismo servicio con una flota más reducida". Sobre esta cuestión, Bigas defiende los "concursos grandes" y explica que hay otros concursos más pequeños "en los que ya se pueden presentar empresas más pequeñas". Este concurso se acaba de licitar y está pendiente de adjudicación.
Principales deficiencias denunciadas
Durante los últimos años, la Autoridad Catalana de la Competencia ha presentado decenas de requerimientos a los concursos del Área Metropolitana de Barcelona y ha forzado que se modificaran las cláusulas y se volvieran a convocar. A menudo, las deficiencias detectadas eran las mismas en diferentes concursos:
- UTE. En las cláusulas se permitía la fusión de empresas para explotar el servicio, tal como fija la ley, pero se exigía que al menos una de estas empresas, por sí sola, tuviera una gran solvencia económica. Esto, en la práctica, impedía que se presentaran pymes.
- Cocheras. En algunos concursos se pedía que la empresa tuviera las cocheras en un radio de menos de 25 kilómetros del punto donde tenía que prestar el servicio. Esta condición quería reducir al mínimo los "kilómetros muertos", que son aquellos que hacen los autobuses para ir desde las cocheras hasta donde prestan el servicio. En algunos casos, sin embargo, esta exigencia limitaba el concurso a una sola empresa.
- Subrogar a toda la plantilla. En el concurso del Nit Bus, que también incluye el servicio diurno, la ACCO denunció que el contrato obligaba al nuevo operador a asumir toda la plantilla de la empresa que explotaba el servicio hasta aquel momento, Tusgsal. Esto incluía el equipo directivo.
- Lotes demasiado grandes. Otro requerimiento constante de la ACCO es que los concursos públicos son de lotes demasiado grandes y que convendría dividirlos para permitir así la participación de pymes. Lejos de esto, la tendencia del Área Metropolitana es más bien la contraria y servicios que antes se licitaban por separado ahora se han unificado.
- Transporte solo urbano. Otra condición que no gusta a la ACCO es que se exija una gran experiencia previa en transporte urbano, lo que deja fuera otros muchos operadores con una larga trayectoria, aunque no sea en ciudad, sino en trayectos interurbanos. Incluir a la experiencia el transporte no urbano facilitaría la entrada de nuevas empresas y, por lo tanto, habría más competencia y mejores ofertas.
Juez y parte
Además de todas estas causas todavía hay otra abierta por la Oficina Antifraude. Esta institución investiga si es legal la participación de la empresa Transports Ciutat Condal (TCC) en los concursos públicos que organiza el AMB. TCC es una UTE formada por Moventia (67%) y por Transports Metropolitans de Barcelona (33%), que es una empresa pública que depende directamente del AMB. Es decir, el órgano licitador (AMB) tiene intereses en una de las empresas que participa en los concursos y que, en algunos casos, acaba ganando. La investigación se inició a raíz de la adjudicación de la línea Aerobús. En octubre de 2018 el AMB adjudicó esta línea por 89,5 millones de euros a la UTE formada por Tusgsal, TCC (Moventia y TMB) y SGMT (participada por Tusgsal y TCC). La Autoridad Catalana de la Competencia (ACCO) entendió que podía haber un "conflicto de interés" y derivó el caso a la Oficina Antifraude, que desde 2019 investiga si existen irregularidades administrativas. El caso, según fuentes de la oficina, "ha pasado la fase de verosimilitud" y, por lo tanto, la investigación sigue su curso.
