175 años de la llegada del tren a Cataluña: la revolución sobre raíles que lo cambió todo

BarcelonaNo se conocen demasiados detalles sobre quién era ese Tom Ros. Era galés, pelirrojo, vestía bien y era amable. Pero éste ni siquiera era su nombre. De hecho, algunos le llamaban Tom Son, y otros, Tom Redson. Era un mote, ya que todos los británicos que llegaron a Catalunya para trabajar con los ferrocarriles fueron bautizados como Tom. Hace 175 años, un 28 de octubre de 1848, este Tom fue el maquinista del primer trayecto de tren de la historia de Cataluña, entre Barcelona y Mataró. Ros se quedó a vivir aquí y se cuenta que ya jubilado iba a ver a las viejas locomotoras en unos talleres del Clot, para hablar. Especialmente con la conocida como Mataró, con la que había hecho el primer trayecto. Los maquinistas querían a las locomotoras como si fueran familiares, de una forma tan pasional que aquel galés no podía vivir sin Mataró, una locomotora que hizo historia, pero de la que no sabemos qué se hizo.

Con Mataró se inició una revolución que había empezado, claro, en el Reino Unido, con aquella primera línea de tren construida en 1825 por George Stephenson para transportar material entre Stockton y Darlington. La primera línea que llevaría pasajeros tardaría poco: fue inaugurada en 1830 e iba de Manchester a Liverpool. Una revolución imparable, que fue extendiéndose por todo el mundo como una mancha de aceite.

Ahora bien, la semilla de la primera línea de tren catalana no venía sólo de Inglaterra. También hay que ir a Cuba. El 19 de noviembre de 1837, la séptima línea de tren del mundo se inauguraba entre La Habana y Güines para transportar azúcar. Era el primer tren de España, puesto que entonces Cuba formaba parte del Imperio Español. Y una de las personas que presenciaron ese trayecto era Miquel Biada y Buñol (Mataró, 1789-1848), un hombre que se había marchado a hacer las Américas huyendo de la pobreza posterior a la Guerra del Francés. En su caso, hizo puerto en Venezuela, donde haría fortuna como comerciante y armador en Maracaibo. Pero lo perdió todo cuando los vientos de libertad llegaron a Sudamérica, con las guerras de independencia. Él, leal a España, regresó a Catalunya con los bolsillos vacíos. Pero incasable como era, empezó de nuevo en Cuba cuando se casó en Mataró. Y así descubrió el ferrocarril, encuentro que le cambiaría la vida.

En 1839 Biada volvía a casa con una idea: unir Barcelona y la frontera francesa en tren. Y el primer tramo debía ser el que iba de Barcelona a Mataró, por supuesto. Badia entendió que el ferrocarril permitía abrir nuevos mercados y abaratar costes de transporte. En plena revolución industrial, aquellas vías podían significar llenarse los bolsillos. Narcís Oller, de hecho, dedicaría su novela La fiebre de oro a los empresarios catalanes que enloquecieron con la bolsa y las acciones de los ferrocarriles. Para sacar adelante el proyecto, Biada necesitaba socios comerciales y acuerdos políticos. Solo, no podía hacerlo. Fue clave contactar con Josep Maria Roca, un financiero catalán que vivía en Londres y que, a su vez, le puso en contacto con Joseph Locke, un ingeniero que había intervenido en la construcción de diferentes líneas en toda Europa. El 6 de junio de 1845, pues, nacía la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona en Mataró, año y medio después de recibir la concesión de 28,459 km entre estas dos ciudades para hacer las vías, concesión obtenida por Josep Maria Roca . La empresa, que reunía inversos ingleses y catalanes, no siempre encontraría facilidades de las autoridades españolas, ya que daban prioridad a la línea Madrid-Aranjuez, que también estaba listo entonces con el ministro de Hacienda como uno de los inversores.

Modernidad contra superstición

El camino fue complicado, de hecho. En 1847 el proyecto se tambaleó cuando algunos inversores ingleses se retiraron después de una crisis en la bolsa de Londres. Pero Badia, Roca y compañía no desfallecieron y ese mismo año cerraban un contrato con el constructor Mackenzie & Brassey para comprar seis locomotoras. Bien, la idea era tener seis máquinas, pero por falta de dinero acabaron siendo cuatro. También se comprarían 62 vagones de pasajeros divididos en tres clases diferentes, así como 30 de mercancías y dos especiales para transporte de gran volumen. Pero apareció un nuevo quebradero de cabeza: la oposición de parte de la población al tren. Ya fuera por ignorancia, por superstición o porque se oponían a la incautación de sus tierras para hacer pasar las vías, se produjeron muchos sabotajes en las obras al considerar que “el tren traía enfermedades o provocaba incendios”. había quien decía que para alimentar las calderas de la locomotora se utilizaban bebés”, explica Ana Grande, historiadora y miembro del departamento de comunicación del Museo del Ferrocarril de Vilanova y la Geltrú. El proyecto avanzaba lento, en parte por la complejidad de obras como el túnel de Montgat, de 135 metros.

Otro punto clave era establecer cómo debían ser las vías. Inicialmente, el ancho de vía adoptado debía ser el internacional de 1,44 metros, puesto que el propósito era conectar con Francia. Pero desde Madrid se defendía que iba a ser diferente, de 1,67 metros. Como las iniciativas eran privadas, había cierto caos. De hecho, cuando se empezaron a instalar los raíles en un primer tramo desde la desaparecida plaza de toros de la Barceloneta hasta más allá del río Besòs, se hizo con el ancho internacional de 1,44 metros. Pero después de largas negociaciones, se acabó aceptando rehacerlo para poner el tamaño español de 1,67 metros, a fin de no quedar aislados de futuras conexiones hacia Valencia, Zaragoza y Madrid. Todo ello retrasó y encareció el proyecto.

Tantos problemas pudieron con la salud de Biada, que moriría el 2 de abril de 1848 a los 59 años sin ver hecho realidad su sueño. "Sus familiares siempre defenderían que murió de tan cansado como iba, luchando por el tren" explica Grande. "Cuando murió la línea ya estaba casi terminada, por pocos meses no pudo verlo", añade. Apenas cuatro semanas después de los funerales, el 7 de mayo, llegaban al puerto de Barcelona los primeros vagones, que serían estrenados con un primer recorrido hasta Mataró... arrastrados por caballos, para ver si se deslizaban bien. El 21 de agosto llegaron las dos primeras locomotoras desmontadas, después de 29 días de navegación desde Liverpool. Un gentío esperaba en el puerto para ver a aquellos gigantes de hierro. “El responsable de su montaje fue Thomas Wright, hombre de confianza de Joseph Locke. Por parte de la casa constructora vino el montador de locomotoras John Harris”, explica Xavier Nubiola de Castellarnau, un ingeniero industrial y colaborador del Círculo Histórico Miquel Biada que se ha convertido en uno de los grandes expertos en los inicios del ferrocarril en Cataluña. Las cuatro locomotoras fueron bautizadas con los nombres Mataró, Barcelona, ​​Cataluña y Besós, en castellano.

Un estreno con obispos y militares

El 5 de octubre de 1848 se realizó la primera de las dos pruebas del recorrido y el día 11 de octubre se recibió la autorización técnica del ingeniero jefe del distrito, Antonio de Arriete, que realizó el recorrido de ida en tan sólo 36 minutos. De Arriete acabó muy satisfecho y felicitó a los inversores. Todo estaba listo para la inauguración oficial el 28 de octubre, pues. Y quien la presenció no la olvidó.

Aquel día ya por la mañana la gente se reunió cerca de la estación, ya desaparecida, situada muy cerca de donde ahora está la Estación de Francia. El obispo de Barcelona, ​​acompañado por el obispo de Puerto Rico, que estaba en la ciudad, bautizó a las cuatro locomotoras y después, mientras tocaba de la orquesta del cuerpo de artillería, más de 900 invitados fueron subiendo a los vagones para salir a las 9 de la mañana. El tren se detuvo en todas las estaciones del recorrido. Es decir, en Badalona, ​​Montgat, Masnou, Premià de Mar y Vilassar, donde un gentío les esperaba, curioso. A las doce y media el tren entraba triunfando en Mataró, con todas las autoridades esperando en el andén y la villa engalanada con banderas. En el Diario de Barcelona se informaba de las comodidades del servicio, que permitía “leer y escribir, sin marearse”. La vuelta a Barcelona se hizo sin paradas con una duración de tan sólo 35 minutos. “Ha corrido la berrea que el tren tardaba entonces el mismo tiempo que ahora para hacer el mismo recorrido. No es cierto, se compara el tiempo que tardó sin paros con un recorrido moderno en el que hay muchas más estaciones”, puntualiza Anna Grande. Sea como fuere, el estreno fue todo un éxito. Los miedos se evaporaron y dejaron paso al entusiasmo. Todo el mundo quería subir al tren, que en su primer año ya movería a unas 675.000 personas. “El tren cambiaba la vida de personas que antes iban a hacer noche fuera si se movían de Mataró a Barcelona. Además, las estaciones tenían telégrafo y, por tanto, se convertían en un lugar al que las noticias llegaban antes” explica Grande, que, por cierto, es hija de trabajadores de ferrocarril. Se lleva a la sangre.

El valor de las acciones de la empresa se disparó, y los accionistas empezaron a planificar las extensiones hacia el norte, en diferentes etapas: Arenys de Mar, Girona y Figueres. En 30 años ya estaba terminado. Otros empresarios, como Francesc Gumà, planificaron la primera línea hacia el sur, entre Barcelona y Vilanova y la Geltrú, donde compraría unos grandes terrenos cerca de la estación que acabarían convertidos en unos talleres y donde ahora se encuentra el Museo del Ferrocarril . Cataluña se llenó de caminos de hierro. En 1905 el tren ya llegaba a la frontera y unía todas las capitales de comarca.

La fiebre del tren llegó a la literatura, la música y las calles. Los niños perseguían a los primeros maquinistas británicos. Los famosos Tom, cono serían bautizados, que en verdad se llamaban William Smith, James Dunn y William Whittle. Inicialmente los tres sólo querían trabajar con fogoneros británicos, para entenderse bien con los encargados del carbón, pero todo duró poco. El negocio crecía a una velocidad vertiginosa y era necesario formar personal local. De hecho, en 1850 se cerró un acuerdo para construir las primeras locomotoras en Cataluña, en los talleres de Mataró, con patentes inglesas, para poder hacer frente a la demanda. En 1861, la llegada de unas nuevas locomotoras provocó la retirada de las primeras cuatro máquinas. ¿Pero que se hace ver de Mataró, la locomotora del primer trayecto?

Una leyenda dice que se cayó de un pedestal donde la instalaron durante la exposición catalana de 1877. Y bien cierto es que la primera fotografía que tenemos está en lo alto del pedestal. Pero la leyenda es falsa. Seguramente, al hacerse vieja, fue desguazada para aprovechar sus materiales. Nubiola de Castellarnau ha investigado la suerte de la Mataró utilizando los recuerdos de personajes como Pau Sans Guitart, uno de los primeros ingenieros jefe catalanes, que recordaría cómo Tom Redson, ya viejo, recibió el encargo de volver a llevar a su amada Mataró usándola para remolcar material estropeado. En 1877 Redson pediría cita para ver a Pau Sans, y le explicó en catalán que la locomotora ya no daba por más y había que retirarla del servicio. "Máquina, Mataró y yo, ambos muerto en un plegado", habría dicho. Dicho y hecho. Esa noche Redson moriría. En un artículo de La Vanguardia de 1881, todavía se habla de la vieja Mataró en los talleres del Clot, llena de polvo. Es la última información que tenemos. Ahora bien, en 1948, con motivo del centenario del primer trayecto, se construyó una réplica idéntica que todavía puede verse en el Museo del Ferrocarril de Vilanova y la Geltrú, donde aprovechando el 175 aniversario del primer trayecto abren un nuevo espacio de exposiciones y realizan diferentes actos. También en Mataró se hará fiesta grande recordando aquel primer trayecto que cambió todo. Casi dos siglos después, el tren sigue fascinando y sigue de moda. Cuando funciona, hace la vida más fácil. Cuando va mal, nos damos cuenta de que no podemos vivir sin ella.