Alerta, pero no emergencia, a las empresas catalanas por la crisis en el mar Rojo

BarcelonaHay que estar dispuesto a lo que ocurre en el mar Rojo, pero no es una situación de emergencia para las empresas catalanas, que por lo general no están sufriendo grandes problemas de suministro ni aumentos exagerados de los costes del transporte, a diferencia de lo que pasó en el comercio internacional durante la pandemia del cóvid-19.

El mar Rojo es la puerta de entrada al canal de Suez, y ahora las más importantes navieras del mundo han decidido dejar de navegar por esta zona a consecuencia de los ataques de los houthis. Por esta ruta pasa aproximadamente un tercio del comercio marítimo mundial y une especialmente el comercio de China y toda Asia con Europa, especialmente el Mediterráneo. Para hacerse una idea, el 47% de los contenedores llenos de exportación (datos de 2022) que salen del puerto de Barcelona acuden a Asia. En el caso de las importaciones, el impacto es superior: el 75% de los contenedores llenos que llegan a la infraestructura barcelonesa vienen de Asia.

Los precios de los fletes ya empiezan a reflejar el impacto de esta crisis. Según la patronal de la distribución Aecoc, el precio por contenedor ha pasado de unos 1.000 euros a 3.000 en tan sólo un mes. Pero pese a ser una subida importante, queda lejos de los más de 15.000 euros cuando la pandemia descontroló el comercio mundial y se tensó al máximo la cadena de suministro.

Carles Mas, director de economía y empresa de la patronal Pimec, asegura que la situación "es de alerta, pero sin preocupación". Sin embargo, reconoce que el impacto va por barrios. Afecta más a algunos sectores, como la automoción o empresas que se suministran de materiales o piezas provenientes de China. "No afecta a todo el mundo", asegura Mas, que recuerda que por el canal de Suez pasan anualmente 100.000 millones de euros de mercancías del comercio entre Asia y España.

Pero Mas deja claro que esta crisis no es la principal preocupación de las empresas catalanas, hay otras que pasan por delante, como las guerras en Ucrania y en Gaza, los riesgos financieros y las subidas de tipos de interés, o la guerra comercial entre Europa y Estados Unidos. "Otros países europeos, como Alemania, sufren más porque dependen más del comercio con China", remacha Carles Mas.

Una opinión similar tiene Enric Ticó, presidente de Feteia, la patronal de transitarios, logística y aduanas. Ticó asegura que por el momento la crisis está afectando "muy ligeramente" a la cadena de suministro y los precios. El presidente de los transitarios recuerda que la ruta rodeando a África por el cabo de Buena Esperanza puede alargar el viaje unos 10 días y, además, implica un mayor consumo de combustible por parte de los barcos. Pero indica que también hay que tener en cuenta que en el canal de Suez hay naves que deben realizar hasta tres días de cola para poder atravesarlo y, además, deben pagar el peaje para pasar, d un millón de euros aproximadamente, que ahora se ahorran.

Ticó indica que dar la vuelta por África afecta especialmente al comercio de Asia con el Mediterráneo más oriental, pero, por ejemplo, no tanto con los importantes puertos del norte de Europa, ya que el trayecto sólo se alarga en unas 3.000 millas náuticas.

Carles Mas y Enric Ticó coinciden en aconsejar previsión a los empresarios en sus pedidos. "Recomendamos revisar la estrategia de inventarios y diversificar proveedores", indica el responsable de Pimec. Enric Ticó señala que la tecnología actual, por ejemplo con inteligencia artificial, permite a las empresas reaccionar de forma mucho más rápida a una situación de este tipo para ajustar pedidos, stocks y suministros.

Otro consejo que dan los expertos tiene que ver con la necesidad de ajustar los suministros por otro impacto que sufrirá el comercio en los próximos días: el nuevo chino, el próximo 10 de febrero. Hay que anticipar los pedidos, porque por esas fechas China baja a mínimos su actividad. Además, en el gigante asiático aumenta la demanda. Unos factores que, según indica la patronal Aecoc, podrían "propiciar un aumento del precio de los fletes".

La lección del cóvido

Un factor que puede ayudar a que los precios no se disparen al máximo por el transporte es la ralentización general de la economía, especialmente del consumo, propiciado por la subida de los tipos de interés para luchar contra la inflación, que en principio ha de bajar el comercio internacional. Según Carles Mas, el aumento del precio del transporte actual "se puede absorber por los fabricantes" reduciendo sus márgenes, si bien indica que si la crisis "se alarga mucho, tendrá una repercusión en el precio final.

Sin embargo , indica que el impacto puede ser mucho menor de lo sufrido durante la crisis del cóvido. Y además, dice, a raíz de aquella crisis "se diversificaron los proveedores" y, por tanto, las empresas tienen ahora más alternativas. Enric Ticó también cree que se ha aprendido la lección. "Se aprendió del cóvido", señala el presidente de los transitarios. Sin embargo, también admite que si se alarga mucho la crisis, podría provocar un alza de los precios finales, porque las navieras subirán los precios.

Por tanto, la clave está en la duración de la crisis, y así lo reconocía esta semana desde Davos el consejero delegado de Maerks, una de las primeras navieras del mundo. Vincent Clerc advertía que los problemas derivados de la crisis del mar Rojo provocarán interrupciones en la cadena de suministro "al menos unos meses".

"Para nosotros, esto significará tiempos de tráfico más largos y probablemente interrupciones en la cadena de suministro durante al menos unos meses", señaló el ejecutivo, quien dijo que, si bien confía en que pueda ser un tiempo más corto, también podría ser más largo porque es muy impredecible cómo se está desarrollando realmente esta situación.