Maserati es uno de los fabricantes automovilísticos con mayor renombre de toda la historia de Italia. Fundada por los hermanos Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore y Ernesto Maserati en Bolonia en el año 1914 (usa un tridente como emblema de la marca en referencia a una famosa estatua de la capital de Emilia-Romaña), Maserati se posicionó desde un buen inicio y una velada como una marca a. Tanto es así que la división de competición de la marca atesora un gran historial de competición, con dos campeonatos mundiales de Fórmula 1 en su palmarés (1953 y 1957) y seis campeonatos mundiales consecutivos de GT o Gran Turismo entre los años 2005 y 2010. tenido nueve victorias y más de 100 Grandes Premios disputados.
La mítica marca italiana, que desde los años 30 y 40 del siglo pasado había instalado su fábrica y sede social en Módena, fue comprada por Citröen en 1968, en uno de los movimientos más asombrosos y audaces del mundo de la automoción, pero la crisis del petróleo Citroën anunciara la liquidación de la marca. El gobierno italiano de la desaparecida Democracia Cristiana intercedió entonces para salvar a la compañía ya sus trabajadores, apadrinando un proceso de transferencia de la propiedad y dirección al empresario italoargentino Alejandro de Tomasso. La aventura con De Tomasso tampoco tuvo éxito del todo y en 1984 Maserati firmó una joint venture con el polémico empresario estadounidense Lee Iacocca, entonces presidente ejecutivo de Chrysler, en uno de los movimientos más estrambóticos en la historia industrial italiana de los años 80 del pasado siglo.
El gobierno italiano, necesidad de buenas noticias y con la intención de favorecer los intereses de la industria nacional en una época muy convulsa de su historia durante los años de la lucha contra la mafia y de los asesinatos de los jueces Falcone y Borsellino, actuó de mediador para la venta de Maserati al grupo Fiat de Gianni Agnelli, que logró unas condiciones. En 1993 se formalizó la compra de Maserati por parte del grupo Fiat, que inmediatamente la situó en su cartera de producto por debajo de Ferrari, su gran rival histórico. Maserati nunca se sintió cómodo como marca de Ferrari, y en el 2005 Fiat decidió separarla de su eterno rival.
La nueva Maserati independiente reavivó de una manera espectacular a inicios del siglo XXI, y tocó el cielo con algunos de sus modelos más icónicos, como los Quattroporte, Gran Turismo, Ghibli y el todocamino Levante, que se planificaron y ejecutaron entre los años 2010 y 2020, coincidiendo con el centenar. Gracias a estos aciertos comerciales, Maserati pasó de vender unas 10.000 unidades en 2013 a más de 75.000 unidades en 2018, lo que generó un gran margen comercial e importantes beneficios al grupo Fiat.
Pero una nueva fusión, esta vez entre el grupo PSA (Peugeot-Ctriöen-Opel) y el grupo FCA (Fiat-Chrysler), cortó la progresión de Maserati, que se diluyó en el mercado como una más de las muchas marcas del grupo. A todo esto hay que sumar el hecho de que el cliente potencial de Maserati no es un comprador muy interesado en los coches eléctricos, y la nueva dirección del grupo Stellantis apostó en el año 2020 por la electrificación total de Maserati, sin tener en cuenta su mercado potencial y dejando envejecer los modelos que habían sostenido el crecimiento de su crecimiento. El primer objetivo de Stellantis de convertir a Maserati en una marca de coches eléctricos en 2025 se ha convertido en un hito no alcanzado y ha frenado el crecimiento de la marca. Actualmente Maserati sólo comercializa un todocamino compacto llamado Grecale, que está pasando sin pena ni gloria por el mercado, y el deportivo MC20, que no deja de ser un producto de nicho con poca salida comercial. Para hacernos una idea de la gravedad de la situación comercial de la marca es necesario explicar que el Grecale vende unas 6.000 unidades anuales, mientras que del MC20 sólo se fabrican unas 200 unidades cada año.
![El Maserati Grecale ha sido un fracaso comercial.](data:image/svg+xml,%3Csvg xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" viewBox="0 0 6000 4000"%3E%3C/svg%3E)
Durante el último ejercicio Maserati cerró las cuentas con unas pérdidas superiores a los 260 millones de euros, un duro golpe que pone en duda la continuidad de la marca italiana dentro de Stellantis, donde no tiene espacio ni posibilidades de generar sinergias con ninguna de las otras marcas del grupo. Y es que el posicionamiento natural de Maserati hace que no sea adecuado que comparta sinergias y elementos mecánicos y estructurales con otros fabricantes del grupo, como Peugeot, Opel y Fiat, por ejemplo, provocando que ni siquiera encaje con las marcas aspiracionales Alfa Romeo, DS y Abarth, entre otros.
Stellantis ha recibido ya algunas primeras aproximaciones de compañías chinas interesadas en la compra de Maserati. El fabricante chino que más insistentemente ha preguntado por la marca italiana y que ha iniciado algunas conversaciones preliminares con Stellantis ha sido Chery, la matriz de Ebro (conjuntamente con EV Motors), Jaecoo y Omoda, y que ocupa las antiguas instalaciones de Nissan en la Zona Franca y en Montcada i Reixac. La hoja de ruta de Chery pasaría por adquirir también una antigua planta automovilística de Maserati en la población de Grugliasco, en las afueras de Turín, para fabricar (o mejor dicho hacer ensamblar) coches para el mercado europeo siguiendo el modelo desarrollado en Barcelona, pero no descarta adquirir esta marca histórica para elevar su prestigio y dar un paso de prestigio y dar un paso de prestigio. En caso de que las negociaciones para la venta de Maserati llegaran a buen puerto, Chery podría plantear que uno (o más) modelos de Maserati se pudieran fabricar en las instalaciones de la Zona Franca y de Montcada i Reixac, compartiendo plataformas, motorizaciones y elementos mecánicos y tecnológicos con los todocaminos más lujosos de Ebro, Ja.
A estas alturas a nadie se le escapa que la familia Agnelli, ahora capitaneada por John Elkann, no tiene la intención de dejar perder uno de los grandes baluartes de su herencia a cualquier precio, y que puede preferir inducir a un coma asistido a la marca que verla brillar bajo el paraguas de otro grupo automovilístico. A esto hay que sumarle la complicada situación del grupo Stellantis, ahora sin ningún ejecutivo al frente del grupo y con algunos problemas de capitalización, de caída en la cotización de sus acciones y de recorte de los beneficios y márgenes operativos.
Los Agnelli decidieron separar a Ferrari del resto del grupo FCA en el año 2020, antes de materializar la fusión con el grupo PSA, manteniendo así a la marca del Cavallino Rampante al margen del grupo y manteniendo el 80% del paquete accionarial de Ferrari bajo su control. Una posibilidad de rescate real pasaría por un acuerdo de Ferrari con el grupo Stellantis para la compra de Maserati, convirtiéndola de nuevo en filial de la marca de Maranello y compartiendo estructuras, motores y tecnologías entre ambos fabricantes. Los Agnelli creen que Maserati debe ser la Porsche italiana, y que posicionar la marca junto a Ferrari puede ser una buena salida industrial y comercial, y que también ayude a mejorar las complicadas relaciones con el gobierno italiano, algo enturbiadas durante los últimos años debido a la deslocalización de algunos modelos como el Fiat 500 eléctrico, que se fabrica. Poner a Maserati bajo la protección de Ferrari también permitiría seguir compartiendo plataformas con modelos del grupo Stellantis, pero ahorrar en costes de proveedores con pedidos a escala con los Ferrari. En otras palabras, la idea de los Agnelli pasa por posicionar a Maserati como la marca deportiva que puede hacer vehículos funcionales para un uso diario sin renunciar al lujo y la capacidad que puede aportar la marca del tridente.
El grupo Stellants cancela las inversiones en Maserati
Tras cerrar el último ejercicio con 260 millones de pérdidas, el grupo Stellantis ha cancelado todas las inversiones previstas para la marca hasta 2030, que superaban los 1.600 millones de euros. Con este movimiento Stellantis prefiere reforzar las inversiones en otras marcas, como Jeep, Peugeot y Citröen, que aseguran una rentabilidad a corto y medio plazo mucho mayor que la marca del tridente.
Pero la situación comercial, industrial y financiera del grupo Stellantis es más complicada de lo que podría parecer a primera vista. El grupo industrial ya ha anunciado un recorte de las inversiones en Maserati de 1.600 millones de euros y esta semana ha trascendido que Stellantis ha solicitado a la consultora estadounidense McKinsey un informe para estudiar la forma más provechosa para proceder en la venta de Maserati y de Alfa Romeo. Como ya hemos mencionado, el grupo chino Chery ya ha mostrado interés en una posible compra de la marca del tridente y de las instalaciones de la planta de Grugliasco para poder añadir una marca de lujo europea a su cartera, imitando el movimiento que hace unos años hizo la también china Geely con la compra de los fabricantes europeos Lotus y Volvo, que les ha permitido situarse en una posición de privilegio en el mercado. Maserati es, en estos momentos, el gran objetivo de Chery para sus planes de futuro en Europa, que en el caso de las plantas de la Zona Franca y Montcada i Reixac pasan por producir más de 150.000 vehículos anuales en el año 2029, y es la gran alternativa de futuro para la marca del tridente si no se materializara un posible.
![Carlos Tavares tras una rueda de prensa en la planta de Sevel, en Italia, el pasado mes de enero.](data:image/svg+xml,%3Csvg xmlns="http://www.w3.org/2000/svg" viewBox="0 0 16 9"%3E%3C/svg%3E)