Ferrari: mentiras, escándalos y los coches más famosos del mundo

BarcelonaEn 1957 Enzo Ferrari era una de las personas más famosas de Europa. Ya había mucha gente que soñaba con tener uno de sus bólidos de color rojo, pero ese fue un año complicado para el constructor de coches. Un año en el que le tembló todo el mundo y que sirve de punto de partida para el filme Ferrari, que se estrena este 9 de febrero dirigido por Michael Mann, el autor de títulos como El último de los mohicanos o Heat, Con Adam Driver en el papel de Enzo Ferrari y Penélope Cruz haciendo de su mujer, Laura Dominica Garello. Inspirado en el libro Enzo Ferrari: The man and the machine, del autor Brock Yates, este filme nos presenta un Ferrarri acorralado por los problemas económicos, deportivos y familiares, ya que unos meses antes su hijo mayor había muerto de una distrofia muscular y su mujer ya sabía que él tenía una amante , Lina Lardi, interpretada en la película por la actriz estadounidense Shailene Woodley.

Fue en este contexto cuando llegó una nueva edición de la Mille Miglia, una carrera de 1.600 km a través de geografía italiana que salía de Brescia, al norte, y descendía hasta Roma por ciudades como Bolonia o Padua, antes de volver hacia Brescia pasando por Florencia. Aquella edición de 1957 sería la última de la prueba, ya que quedaría marcada en la memoria colectiva de toda Italia por la muerte del piloto español Alfonso de Portago, interpretado en la película por el actor brasileño Gabriel Leone. De Portago era un aristócrata nacido en Londres cercano a la familia real española, un hombre cuya vida solucionada se la complicaba con peleas, aventuras sexuales y al volante de coches. Era un piloto excelente, tanto que Ferrari le reclutó y confió en él para imponerse a la Mille Miglia de 1957, un éxito que Ferrari creía que le serviría para conseguir beneficios, en una época en la que tenía deudas. Pero cuando quedaban menos de 70 km para su llegada a Brescia, una rueda del coche explotó cuando pasaba por la pequeña población de Guidizzolo, en Mantua. En el accidente no solo fallecieron De Portago y su copiloto, el estadounidense Edmund Nelson, sino también 9 espectadores, cinco de ellos niños. La carrera, en lugar de salvar a Ferrari, le acosó más, a medida que la prensa publicaba informaciones donde se decía que Enzo Ferrari había forzado a De Portago a correr, cuando éste dudaba del coche. El escándalo fue de tal magnitud que tanto el fabricante de los neumáticos como el propio Ferrari llegaron a ser acusados de homicidio involuntario, aunque más tarde fueron absueltos. En Italia, las grandes fortunas suelen tener vidas marcadas por las tragedias. Una República con una nueva aristocracia formada por empresarios y aventureros hechos a sí mismos, que sufren desgracias en público, retransmitidas por la prensa, como les ha ocurrido a Agnelli, Feltrinelli, Ferrari o los Gucci, de los que también se hizo un filme, también con Adam Driver de actor.

Michael Mann llevaba décadas empeñado en este proyecto. Y una vez todo se alineó para poderlo hacer, empezó a empujar todo el set de rodaje a una carrera de perfeccionismo que le llevó a sacar piezas de museo, oa no parar hasta encontrar una empresa artesanal de Costa Rica que podía hacer los cascos de los pilotos idénticos a aquellos que se llevaban en los años 50. Todo el equipo de rodaje tuvo que pasar largas temporadas en Módena y los lugares en los que ocurrieron los hechos que se explican, accediendo a documentación personal de Ferrari . Lo que fuera por intentar explicar con el máximo detalle cómo era Enzo Ferrari, una figura reverenciada en su Módena natal. "Allí existen dos museos dedicados a él, todo el mundo miraba qué hacíamos durante el rodaje y quería decir la suya. Trabajar en Módena nos cargaba de presión, ya que había que hacer las cosas muy bien", explicaba Driver en una rueda de prensa. La sombra del padre de Ferrari le perseguía.

Un hombre hecho a sí mismo

En el caso de los Ferrari, era un imperio levantado por un solo hombre, Enzo, que se enamoró de los coches cuando, con 10 años, su padre Alfredo le llevó a ver una carrera cerca de Módena. En toda Italia, un estado muy joven lleno de empresarios atrevidos, y una generación de hombres se estaban enamorando del motor, con los poetas futuristas dedicando poesías a la velocidad y los coches. Los duelos románticos del siglo XIX, a espada o pistola, ahora se hacían a bordo de esos bólidos. Su padre, Alfredo, dirigía una pequeña empresa de material ferroviario, y se enamoró de aquel mundo de polvo levantado, gasolina y motores estridentes. Y así pasó la pasión a un Enzo que cuando era menor de edad ya enviaba crónicas de las carreras que se realizaban en Módena en el diario La Gazzetta dello Sport. Escribía sobre lo que veía, soñando con que otros escribieran sobre él al volante.

Sin embargo, la vida de los Ferrari no fue fácil. En 1915 el padre moría de pulmonía y en 1916 el hermano mayor de Enzo, Dino, moría al frente de la Primera Guerra Mundial. También Enzo fue reclutado, aunque una pleuritis le alejó de la primera línea de guerra, lo que le protegió y le permitió hacer amistad con un coronel de artillería que escribió una carta en la que valoraba su talento como mecánico. Una nueva Italia nacía de la guerra. Oficialmente ganador en los tratados de paz, en los campos de batalla el país había perdido vidas y dinero. El descontento de la población daba alas al comunismo, mientras muchos veteranos de guerra y nacionalistas se unían dando forma a un movimiento todavía poco definido entonces llamado fascismo. Miles de personas pensaban qué hacer y otros querían pensar poco, entregándose a la velocidad, a los excesos. Las empresas que habían ayudado al esfuerzo de guerra ahora hacían coches para los ciudadanos o para las carreras, logrando así polarizar a la población, que empezaba a tomar partido entre la Fiat o el Alfa Romeo. En la sede de Fiat, el gigante torinés, no quisieron contratar al joven Enzo Ferrari, que acabó trabajando como mecánico en una pequeña empresa que se dedicaba a desmontar carrocerías en Turín, ciudad donde conoció a su mujer, Laura Garello , con quien se casaría en 1923. Alfa Romeo, en cambio, sí que le acabaron contratando gracias a la carta de recomendación de aquel coronel, tras un breve paso de Ferrari por una empresa milanesa llamada CMN. Sería a Alfa Romeo cuando, por primera vez, le dejaron probar un coche de carreras, pensando que tenía sentido que los mecánicos hicieran pruebas a los bólidos para ver qué funcionaba y qué no. Y resultó que Enzo Ferrari sabía pilotar mejor que los demás.

En 1923, tras vencer la primera edición de una carrera en el Circuito del Savio, se produjo un encuentro decisivo en la vida de Ferrari. Allí conoció al conde Enrico Baracca y su esposa, la condesa Paolina Biancoli. Su hijo, el aviador Francesco Baracca, había sido un as de la aviación militar italiana durante la Gran Guerra, consiguiendo batir a más de 30 aviones austríacos antes de ser abatido él. En la joven Italia, su nombre era conocido por todos. Los padres cuidaron tanto al joven Enzo Ferrari que la condesa le sugirió que utilizara en sus carreras el blasón de la familia Baracca, un caballo encabritado sobre fondo amarillo, emblema que el propio Francesco Baracca había lucido en su aeroplano. Ferrari recibió la propuesta como todo un honor, y añadió el dibujo a su coche Alfa Romeo rojo. Nacía uno de los símbolos más famosos de la historia del deporte, el Cavallino Rampante de Ferrari, quien, curiosamente, en su inicio ni era de los Ferrari ni se dibujó en un coche de esa marca. Los éxitos del piloto de Módena le dieron fama y provocaron que en 1929 Alfa Romeo le confiara la creación de una escudería dedicada a la competición deportiva. Era el gran proyecto que Ferrari estaba a la espera. Se entregaría en cuerpo y alma, diseñando, ayudando a los mecánicos y pilotando los coches hasta 1932, cuando con el nacimiento de su hijo Dino, su mujer le pidió que dejara de jugarse la piel al volante de los coches. El nacimiento del hijo le cambió mucho, pero Laura empezaba a sospechar que cuanto más fama tenía, más tiempo pasaba con otras mujeres.

En 1939 Ferrari decidió separarse de Alfa Romeo y creó una empresa propia, Auto Avio Costruzioni, predecesora de la casa Ferrari. Pero por culpa de un contrato que había firmado, todavía no pudo utilizar su apellido. No sería hasta 1944 que pudo hacerlo, y dio el pistoletazo de salida definitivo a la marca Ferrari. Si durante la Segunda Guerra Mundial Ferrari construyó maquinaria de guerra, bajando la cabeza ante las peticiones de Mussolini, a partir de 1945 se centró en los bólidos de competición. Su primer coche, en 125, debutaría en mayo de 1947 y en dos semanas ya ganaba carreras. Cuando en 1949 ganó las prestigiosas 24 horas de Le Mans en Francia, la demanda de Ferraris empezó a crecer. En 1949 ya hacía modelos para conducir por carreras y ciudades que se vendían en Estados Unidos a cifras altísimas.

Un pirata vestido elegante

La sede de la empresa estaba en Maranello, cerca de su Módena natal, y allí se diseñaba coches cada vez más rápidos que fascinaban a miles de personas, pero también indignaban a los demás constructores, que siempre le acusaban de ser un pirata que jugaba en el límite del reglamento deportista. De hecho, si a Maranello le llamaban "il Commendatore" en señal de respeto, al Alfa Romeo le llamaban "Drake", el nombre de un pirata británico. Ambicioso como era, siempre buscaba la manera de poder ganar, y provocaba polémicas como aquella de 1957, cuando Alfonso de Portago ya le habría avisado de que creía que esos neumáticos no eran los mejores para un coche como el que llevaba.

Ferrari supo convertir a sus Ferrari en un símbolo, cuidando mucho el diseño, para hacer vehículos atractivos, que hicieran soñar. Sus coches se convirtieron en objetos de deseo, piezas de museo, como el Ferrari 250 Testa Rossa o el 250 GT Berlinetta. Sabía mangar a la competencia diseñadores y pilotos, enemistarse con políticos y hacer las paces cuando era necesario. Una leyenda dice que un buen amigo suyo era Ferruccio Lamborghini, un fabricante de tractores de Cento, no lejos de Módena. Éste, sin embargo, rompió la caja de cambios de su Ferrari Berlinetta, y entonces le exigió a Enzo explicaciones. Cuando éste le dijo que el problema era que él no sabía pilotar porque sólo entendía de tractores, Lamborghini habría decidido empezar a hacer coches, entendiendo que algunos componentes de los tractores y Ferrari no eran tan diferentes. Y se creó un cisma que aún separa a familias en la región de Emilia-Romaña, aquel entre los Ferrari y los Lamborghini.

Pero el éxito no servía para esconder sus desgracias. Desde los años 30 Ferrari tenía una amante, Lina Lardi, con la que tuvo un hijo en 1945, Piero, a quien no reconocería hasta 1978, cuando murió su esposa. La muerte por enfermedad de su primer hijo Dino en 1956 rompió el corazón del padre, que había visto cómo, pese a la grave enfermedad que padecía, Dino se matriculaba en ingeniería, aprendía idiomas y ayudaba en el diseño de coches. En su entorno, todo el mundo consideraba que Ferrari nunca se recuperó del todo de la cruel muerte de Dino, que le obsesionó tanto que llenaba libretas de datos y apuntes sobre cómo estaba su hijo en los últimos meses de vida. De hecho, entonces llegó a afirmar que ya no competiría nunca más, pero, sitiado por las deudas, decidió competir en la fatídica Mille Miglia de 1957. Infiel y mentiroso, Ferrari convivía con sus fantasmas como podía, ya que en los siguientes años otros pilotos perderían la vida al volante de un Ferrari, como Luigi Musso y Peter Collins en 1958 o Wolfgang von Trips en 1961. Parecía que una maldición le perseguía.

Pero, sin embargo, salió adelante. A partir del año 1961 Ferrari empezó a ganarlo todo, aunque despidió a su director, el ingeniero jefe y el diseñador principal cuando éstos se mostraron enfadados por las injerencias de su mujer, Laura Garello . Enzo se posicionó a favor de ella, una mujer a la que había engañado y seguía engañando, buscando caras nuevas para la empresa como Mauro Forghieri y Sergio Scaglietti, los padres de un nuevo modelo que dominaría la Fórmula 1, el 250 GTO. En 1969 Ferrari aceptó vender el 50% de la empresa en la Fiat; y así acabó con las deudas y estabilizó a un gigante que ya no dejó de crecer. En 1977 Ferrari dimitiría como presidente, aunque siguió vinculado al mundo de la competición hasta sus últimos años de vida, cuando murió en su Módena natal el 14 de agosto de 1988, a los 90 años. Piero, el hijo que inicialmente no reconocía, se hizo cargo del relevo de una marca que entonces ya era un símbolo de italianidad, con millones de personas pasando cada año por Maranello, soñando con ver en acción sus balas rojas. Cada triunfo de Ferrari fue acompañado de una polémica o desgracia. Ambas caras de la misma moneda.

El propio Piero, por cierto, ha trabajado con el equipo de rodaje del filme, abriendo cajas llenas de documentos personales de su padre en Driver, explicándole cómo era para que lo pueda interpretar mejor. También Penélope Cruz ha intentado charlar con todo el que trató con Laura Garello. "Mucha gente estaba asustada por su manera de ser, ya que tenía mucho carácter. Muchos la veían como una mujer excéntrica, pero en verdad veo a una mujer sola, que sufría por la muerte del hijo, las mentiras del marido y que ayudaba por poner orden en la empresa. Creo que seguramente tuvo una larga depresión y no le ayudaban mucho", decía la actriz española.

Cruz, por cierto, admite que nunca sintió fascinación por los coches. Tampoco por los Ferrari. Adam Driver, en cambio, quería uno ya desde la época en que miraba por televisión la serie Miami vice, donde salía un Testarossa. El director de la serie era Michael Mann. Tanto el director como el actor, en el proceso de preparación del filme, acabaron en la casa de Piero Ferrari, que les abrió su garaje, que estaba lleno de Ferraris de todas las épocas. El paraíso para los amantes del motor, un tesoro levantado con una mezcla de talento, ambición, mentiras y dolor.