Nuevo episodio en la guerra comercial, y política, por el coche eléctrico. Como todas las guerras, hay ganadores y perdedores. Aunque sean circunstanciales. Quienes por el momento han salido perdiendo en el último capítulo de este conflicto son fabricantes europeos como Seat, Volkswagen y BMW. Alemania y España, los dos principales países de Europa fabricantes de coches, intercedieron por estas marcas, pero no lo lograron: la Unión Europea ha confirmado los aranceles del 35% a los coches fabricados en China. De los 27 países de la UE, 10 votaron a favor de los aranceles (entre ellos Italia, Francia y Países Bajos), 12 se abstuvieron (entre ellos España, que todavía confía en una solución acordada) y 5 cotaron en contra (encabezados por Alemania, uno de los mayores exportadores de vehículos en China). España, en realidad, confía en otra carta: ahora mismo, el titular de Comercio de la Comisión Europea (CE), Valdis Dombrovskis, pretende a toda costa subir las tasas de aduanas de los vehículos eléctricos chinos, una posición que puede variar cuando próximamente la ministra española de Transición Ecológica, Teresa Ribera, le suceda en el cargo.
¿Y cómo es que los aranceles en China perjudican a estas marcas? Pues porque tienen modelos que se producen en el país asiático, como el último que Seat ha puesto en el mercado, el Cupra Tavascan, que es 100% eléctrico, se fabrica en China y, por tanto, está sometido a estos aranceles. La firma de Martorell, además de llamar a la CE y al gobierno chino para que sigan negociando, ha alertado de que los aranceles en el Tavascan "perjudicarán mucho la estabilidad financiera de la empresa y también podrían amenazar los puestos de trabajo". Pero es que para Catalunya todavía existe otra afectación: la factoría Ebro de la Zona Franca, en los terrenos de la antigua Nissan, ya ha tenido que rehacer planes. EV Motors, matriz de la marca Ebro, y la china Chery, que sellaron en abril el acuerdo para fabricar coches en la Zona Franca, han decidido empezar con modelos Ebro y no Omoda, como estaba previsto. El año de retraso debe permitir a Chery homologar a Omoda como fabricante europeo y esquivar así los aranceles.
En conjunto, todavía existe un elemento añadido que puede afectar a la industria europea: si se venden menos coches eléctricos, es posible que sea necesario rebajar la producción de coches con motor de combustión para no superar el límite de emisiones de CO₂ de los vehículos que impone Bruselas a los fabricantes europeos. Si se sobrepasan los límites, las multas son elevadas. Así pues, está en juego tanto la transición hacia el coche eléctrico como la viabilidad del conjunto de la industria automovilística. Pero Bruselas de momento entiende que debe jugar fuerte porque una cesión ahora en la guerra comercial con China puede ser una victoria efímera: pan para hoy (un respiro para los fabricantes europeos) y hambre para mañana (seguir fortaleciendo a los fabricantes chinos , según Europa dopados con ayudas por su estado y que, con precios muy competitivos, hasta ahora han penetrado muy fácilmente en el Viejo Continente). La pugna va a continuar. Y la lógica dice que lo mejor es encontrar un compromiso por no perjudicarse mutuamente.
