El innovador de los telares que motorizó Japón

Hace poco más de cuatro décadas, en septiembre de 1982, el piloto italiano Franco Uncini se proclamó oficialmente campeón del mundo de motociclismo en la categoría de 500 centímetros cúbicos. El italiano conducía una Suzuki RG500, el mismo modelo que dejó en el sexto puesto mundial al legendario Randy Mamola. A partir de ese momento se iniciaría una larga sequía de títulos de la máxima categoría para la marca japonesa, justo coincidiendo con la muerte del fundador de la empresa, que se produjo sólo un mes después de ese título mundial que abría la puerta a la quiniela en el desierto.

Con la muerte de Michio Suzuki desaparecía uno de los grandes prohombres de la industria nipona, que como otros de su categoría tenía orígenes humildes y rurales. Sus primeros trabajos estaban enfocados a las disponibilidades del sitio: carpintero, recogedor de algodón y aprendiz en una fábrica textil. También se implicó en la granja de gusanos de seda que heredó de sus padres. En breve, a los 21 años, se estableció por su cuenta y aplicó su inventiva a la mejora de los telares, bajo el paraguas de la empresa Suzuki Loom Manufacturing. La reciente llegada de la electricidad al pueblo había permitido una rápida evolución en el mundo de la producción de seda natural. El éxito de sus telares se esparció por la zona mediante el boca a boca, sobre todo gracias a su capacidad de adaptarse a las necesidades del cliente: “Piensa siempre según el punto de vista del cliente y dale todo lo que cubra sus necesidades” era su lema.

Con una demanda creciente, un buen paquete de patentes y un montón de premios en el bolsillo, en 1930 llegó el momento de dar un salto y empezar a exportar. Conquistó todo el sudeste asiático gracias a que la producción de sarongs (la prenda parecida a una falda típica del territorio) era mucho más eficiente con sus telares. Pero todo esto duró poco, porque la salida de Japón de la Sociedad de Naciones (un embrión de la futura ONU creado a partir del Tratado de Versalles de 1919) debido al conflicto bélico de Manchuria redujo las exportaciones japonesas al mínimo. En esa tesitura, Suzuki cambió de planes y captó la necesidad del pueblo japonés de disponer de vehículos a buen precio. Esto propició que pusiera el pie en un mundo de la automoción que le acabaría dando fama mundial.

El primer prototipo de la nueva Suzuki fue un coche de 800cc que ofrecía 13 caballos de potencia. Estuvo terminado en 1937, pero la fabricación de automóviles tendría un recorrido muy corto, porque pronto la factoría fue militarizada para producir material bélico para combatir en la Segunda Guerra Mundial. Aquel primer intento, pues, no tendría continuidad hasta los años cincuenta, en medio del llamado “milagro japonés”. El primer vehículo de la reanudación fue la llamada Power Free, una bicicleta eléctrica con un motor de dos tiempos (o una moto primigenia, según quiera verse). Resultó un éxito total, hasta el punto de que se vendieron 6.000 unidades mensuales y que provocó el cambio definitivo de denominación de la compañía, que pasó a ser Suzuki Motor. A ese modelo le siguió la Diamond Free, que era una evolución de la primera.

En 1954 traspasaron la línea sutil que separaba las bicicletas de motor de las motocicletas, para crear el Colleda 125, con un motor de cuatro tiempos. El salto definitivo lo dieron en 1955, con la producción masiva del Suzulight, un vehículo de cuatro ruedas que en nuestro país no es nada conocido, pero que significó la motorización definitiva de Japón (más o menos equiparable a lo que supuso en el 600 en España). La marca ya no paró de tener logros y se situó como líder indiscutible del segmento del vehículo pequeño en su país. Los procesos globalizadores acabaron propiciando que algunos de sus modelos fueran fabricados en el Estado, como es el caso de los recordados Santana, Vitara y Samurai.

Cuatro décadas después de la muerte del fundador, la compañía permanece en plena forma, con una facturación anual por encima de los 30.000 millones de euros y beneficios recurrentes. Su primer accionista no financiero es su rival Toyota, que posee un 5%. El máximo responsable de la compañía es Toshihiro Suzuki, descendiente del fundador.