La movilidad sostenible pasa por la mejora del transporte público
Hace ocho años se dispararon todas las alarmas por los niveles de contaminación, sobre todo –pero no sólo– en el área metropolitana de Barcelona, señalada por la Unión Europea como un espacio sobre el que había que actuar con celeridad. Reducir el vehículo privado y aumentar el uso del transporte público era el objetivo. Las administraciones se pusieron manos a la obra: en el 2017 nacían la T-Verda y la T-Aire y tres años más tarde se activaba la zona de bajas emisiones (ZBE) en Barcelona y parte de su área metropolitana. Y hay que decir que el balance de su eficacia es desigual. Sería un "progresa adecuadamente, pero necesita mejorar". Y rápidamente.
El caso más paradigmático es el de la T-Aire, un título de transporte que se ha quedado por estrenar, y ya han pasado seis años. Se trata de dos viajes a validar en un mismo día, tarifados por debajo del billete sencillo, pero que se activa solamente si se superan los 200 microgramos por metro cúbico de dióxido de nitrógeno. El umbral máximo establecido por la Organización Mundial de la Salud son 40 microgramos, que Barcelona supera de largo. Pero en seis años nunca se ha llegado a 200. Que no se haya tenido que activar este título es positivo, pero eso no quiere decir que la calidad del aire en Barcelona haya mejorado: únicamente estuvo por debajo de los 40 microgramos durante la pandemia.
Esto nos lleva a la ZBE, que tuvo un fuerte impacto cuando se estableció: del 20% de vehículos afectados por las restricciones de circulación se ha pasado a un 2%. Un dato en principio positivo, pero el objetivo de la medida era que el endurecimiento de las restricciones fuese progresivo: en el 2022 se tenía que prohibir circular en los vehículos con etiqueta amarilla, y este paso se ha ido aplazando sin fecha de aplicación. Es decir, según los criterios iniciales deberíamos volver a estar con un 22% de vehículos afectados, pero todavía estamos en el autocomplaciente 2% de la primera fase. Y, recordémoslo, Barcelona sigue claramente por encima de los 40 microgramos. La propia UE ya avisó de que la ZBE podría no ser suficiente.
Sí que ha tenido un éxito claro la T-Verda: llevar a desguazar el coche (viejo, y siempre que no se haya comprado uno nuevo en los anteriores seis meses) a cambio de tres años de transporte público gratuito. Un total de 15.000 personas se han acogido a la medida.
A esta tripleta aún podríamos añadir la rebaja coyuntural en determinados títulos de transporte, decretada por el gobierno español a raíz de la crisis económica provocada por los efectos de la invasión de Ucrania.
Sean buscadas o coyunturales, todas estas medidas con impacto sobre el transporte público y la movilidad sostenible afrontan el problema desde las restricciones y desde las tarifas. Los expertos que hemos consultado avisan de que este enfoque, por un lado, abre la puerta a un repunte del vehículo privado en cualquier momento –descuento que termina, medida temporal que llega a su fin, coche nuevo...– y, por otro, no tiene en cuenta que el precio, en zonas metropolitanas y distancias cortas, no es el factor decisivo para dejar el vehículo privado. La clave es claramente mejorar la oferta de transporte público, adecuarla a las necesidades y facilitar su acceso. Estamos en el camino, sí, pero falta mucho. Porque de poco sirve la mejora de las tarifas frente a cualquiera de las incidencias diarias que sigue habiendo en cualquiera de las modalidades de transporte público. Barcelona no descenderá así de los 40 microgramos.
