Las razones de la despedida de Carlos Tavares, el ejecutivo mejor pagado del mundo de la automoción

Carlos Tavares ha sido uno de los personajes más relevantes de la industria automovilística del último cuarto de siglo. Nacido en Lisboa, se mudó a Francia con 17 años y completó sus estudios de ingeniería en Toulouse y en París, para después iniciar una carrera meteórica dentro del grupo Renault bajo la protección y mentoría de Carlos Goshn, entonces presidente de la alianza Renault-Nissan. Cuando Goshn dejó la presidencia de Renault, en 2011, Tavares fue nombrado máximo dirigente de la marca del rombo, un cargo que ocupó hasta el año 2013, justo cuando abandonó Renault para ocupar el cargo de máximo dirigente del grupo PSA (Peugeot-Citroën) a inicios de 2014. Bajo la presidencia de Tavares el grupo PSA consiguió hitos importantes como ahora la implementación de DS como marca aspiracional separada de Citroën, el crecimiento comercial de Peugeot gracias a los nuevos todocaminos 3008 y 5008, la absorción de Opel en 2017 y la negociación por la fusión con el grupo FCA (Fiat Chrysler) en 2021, generando el conglomerado industrial Stellantis que él mismo ha dirigido con mano de hierro durante los últimos años.

Tavares era hasta ahora el alto directivo automovilístico mejor pagado del mundo, con un estratosférico sueldo de 36,5 millones de euros anuales, o lo que es lo mismo, unos 100.000 euros diarios. Sin embargo, su elevado sueldo contrastaba con su mano dura en materia política de reducción de costes, tanto por el desarrollo de nuevos productos mediante el uso de plataformas, mecánicas y tecnologías compartidas entre las marcas del grupo como por el control de la masa salarial , con despidos incentivados y deslocalización industrial hacia países emergentes con menores costes salariales.

Hace un año Stellantis se consolidaba como el grupo automovilístico con un mayor beneficio comercial, con un margen de operaciones en torno al 12%, incluso por delante de Toyota, que pese a vender más coches y facturar más, no podía competir con el fantástico margen operativo del conglomerado industrial Stellantis. Doce meses después el panorama es completamente diferente, con un importante bajón de ventas (especialmente de las marcas estadounidenses, donde Jeep siempre ha sido uno de los puntales del mercado) y un margen comercial esperado por este ejercicio que caerá por debajo del umbral del 5%. Sí, es cierto que Stellantis sigue ganando dinero, pero gana mucho menos de lo que el Consejo de Administración había marcado como objetivo para este 2024.

Una despedida anunciada y sorprendente a partes iguales

Ya hacía algunos meses que Tavares estaba en la cuerda floja, y de hecho ambas partes ya habían anunciado la decisión de no renovar su contrato, que finalizaba en el 2026. Su política de contención de gastos, la deslocalización de nuevos modelos del grupo hacia países emergentes, los malos resultados comerciales en Estados Unidos y Canadá del último semestre, su posicionamiento en contra de las políticas arancelarias europeas hacia los coches eléctricos chinos y la amenaza de despido de miles de trabajadores de las plantas italianas y francesas (que le costaron la enemistad de los primeros ministros de ambos países) han ido propiciando la salida de Tavares. Y es que tanto la primera ministra italiana Giorgia Meloni como el presidente francés Emmanuel Macron han pedido al jefe de Tavares en público y en privado de forma repetida a los dirigentes y accionistas del grupo Stellantis, así como un cambio en la política industrial y de las deslocalizaciones del conglomerado industrial, que afectaban de lleno a miles de puestos de trabajo de las fábricas de ambos países.

La falta de diálogo de Tavares con los líderes sindicales y políticos europeos y estadounidenses, la caída del valor bursátil de las acciones (la cotización de las acciones ha caído un 40% en 2024), así como algunas decisiones controvertidas (Tavares quería fabricar vehículos chinos en las instalaciones históricas de Fiat en Mirafiori, Turín, en un movimiento que enfadó Elkann, heredero del imperio de los Agnelli) y su fama de pedigüeño institucional -apenas hace una semana logró una transferencia de capital de más de 360 ​​millones de euros por parte del gobierno de Pedro Sánchez sin que a cambio pudiera garantizar la viabilidad de las plantas de Vigo, Madrid y Figueruelas— son algunos de los motivos que explican el adiós del máximo dirigente del grupo Stellantis.

Sirva como ejemplo de estas malas relaciones institucionales las tensiones con el gobierno de Italia por los derechos comerciales del nombre Milano con el que Alfa Romeo quería bautizar su nuevo SUV urbano ecológico, y que por motivos geoestratégicos —Stellantis quiere fabricarlo en Polonia y no en Italia para ahorro de costes— finalmente se llamará Junior.

Pero los enfrentamientos y polémicas de Carlos Tavares no se limitaban a rencillas con los sindicatos por los puestos de trabajo en las plantas europeas y con las diferentes administraciones por su talante poco conciliador y modelo de crecimiento Y es que Tavares también ha chocado de forma frontal con los concesionarios de las marcas de su grupo, puesto que proponía un nuevo modelo de negocio de venta directa que eliminaba el papel tradicional de los concesionarios de vehículos.

Más allá de los resultados económicos del grupo y las malas relaciones políticas, sociales y sindicales de Carlos Tavares, existe un último factor a tener en cuenta en esta ecuación, y no es otro que la pérdida de valor de algunas de las marcas puntales y emblemáticas del grupo, Maserati y Jeep. Maserati es un gigante en horas bajas, una marca con un gran valor añadido que Tavares no ha sabido (o no ha podido) brillar con luz propia y sobre la que se ciernen muchas incógnitas.

Jeep, por su parte, forma parte de la cultura y del imaginario colectivo de los aficionados del motor, especialmente en Estados Unidos, y también ha protagonizado un importante bajón de cuota de mercado, así como la desaparición de algunos de los sus modelos icónicos como el Cherokee. Maserati y Jeep, cada una en su mercado y segmento, no pueden compartir motores, transmisiones, piezas o tecnologías con Fiat, Opel o Citroën, y necesitan de un plan comercial y comunicativo específico que Tavares no ha sabido gestionar.

Un plan de electrificación poco exitoso

Pero el gran reto de la era Tavares al frente del grupo Stellantis ha sido el de la electrificación de sus coches. desarrollo de nuevos modelos eléctricos, en nuevas baterías de mayor capacidad y sistemas de recarga rápidos, ya que la idea del portugués era la de electrificar la práctica totalidad de las sus marcas antes de 2030, un hito ya alcanzado por Abarth, que no dispone de ningún modelo con motor de combustión.

La apuesta decidida por los modelos de cero emisiones por parte de Tavares ha sido la gota que ha colmado el vaso de su gestión y la que ha comprometido el margen de operaciones y beneficios del conglomerado industrial. eléctricos se ha contraído tanto en Europa como en Estados Unidos durante este 2024, generando excedentes de stock que han obligado a frenar el ritmo de producción de estos vehículos y tener que recortar costes de una mano de obra sobredimensionada en relación con la demanda existente y las necesidades de producción.

De hecho no hace muchos meses que Tavares fantaseaba con la posibilidad de hacer del grupo Stellantis el primer fabricante de vehículos eléctricos del mundo, por delante de los fabricantes chinos y de Tesla, pero la drástica caída de ventas de vehículos de cero emisiones en todo el mundo han terminado con el crédito que aún atesoraba. Como resultado conviene destacar que Stellantis está aún sensiblemente retrasada en la carrera del coche eléctrico, a una distancia considerable de Tesla, las marcas chinas como BYD o el grupo Volkswagen.

Un futuro incierto con acento italiano

Inmediatamente del anuncio de la dimisión de Tavares el Consejo de Administración del grupo Stellantis ha anunciado que la compañía quedará bajo control de John Elkann, el nieto y heredero del imperio Agnelli, de forma interina "hasta que se nombre un nuevo CEO a lo largo del primer semestre de 2026". Los mercados han reaccionado de forma negativa al adiós de Tavares, con una caída del 9% del valor de las acciones del grupo Stellantis durante el primer día de cotización.

Algunos medios han querido ver en ese movimiento una reafirmación del poder del alma italoamericana del grupo, de la antigua FCA. Y es que a estas alturas a nadie se le escapa que Elkann proviene de la tradición de la antigua Fiat, y que el malestar más evidente con la dirección de Tavares ha sido por su gestión de las marcas italianas y americanas -las ya mencionadas Maserati, Jeep y Alfa Romeo, entre otros- más allá de las malas relaciones con las autoridades políticas italianas, que bajo la presidencia de Meloni incluso retiraron una parte importante de sus subvenciones para destinarlas a su industria armamentística y aeronáutica.

Algunas fuentes apuntan a que el sustituto de Carlos Tavares podría ser Luca de Meo, un candidato que reúne experiencia y savoir-faire al frente de grandes fabricantes (fue máximo dirigente de Seat y ha revolucionado el grupo Renault), y conviene destacarlo, es de nacionalidad italiana y conoce perfectamente la cartera de productos de Fiat, hasta el punto de que fue el responsable de la creación de la división deportiva y de alto rendimiento Abarth y director general de Lancia y Alfa Romeo. Los otros candidatos a sustituir a Tavares son el francés Jean-Phillipe Imparato, hombre fuerte de la estructura francófila del grupo, Olivier François, actual máximo dirigente de marketing del grupo Stellantis o el joven italiano Antonio Filosa, que ha ejecutado con éxito varios ejercicios en los mercados estadounidenses y de América del Sur.

Sea como sea todavía habrá que esperar hasta el próximo año para conocer el nombre del sustituto o sustituta de Tavares al frente del conglomerado Stellantis, posiblemente el grupo industrial automovilístico más complejo, poliédrico y caleidoscópico del mundo.