Un aeropuerto al servicio de los intereses generales de Catalunya

Barcelona y Catalunya tienen una gran tradición de discutir apasionadamente sobre temas territoriales y de infraestructuras. Un país pequeño, montañoso y densamente poblado, una vinculación profunda de la población a su territorio inmediato y un modelo de crecimiento basado en una ocupación intensiva de este territorio serían causas principales. En el delta del Llobregat, convertido en el nuevo Ensanche de Barcelona, llueve sobre mojado.

Después de años de abandono, Aena se interesa ahora por Barcelona. Y es que la compañía cotiza en el Íbex-35 y tiene que garantizar ganancias sustanciosas al 49% de sus accionistas privados -Christopher Horn, CRMC, Blackrock...- y asegurar el negocio a largo plazo. Por eso no puede hacer entrar en crisis su aeropuerto más rentable, El Prat. Y es que, a diferencia de Barajas, hace años que casi no invierte en él.

No se sabe si los vuelos intercontinentales continuarán necesitando o no aviones de gran capacidad que requieran pistas largas para elevarse. Airbus ha dejado de fabricar su gigante, el A380, pero los gestores de Aena continúan pensando que hace falta el alargamiento. La opción de elevarse por la pista norte genera un conflicto con los miles de vecinos de Gavà Mar, que no se resolvería poniéndoles doble cristal en las ventanas y provocaría un incendio social en un feudo socialista.

Pero además, Aena cuenta en El Prat con 300.000 m2 de terrenos para hacer oficinas, hoteles y centros logísticos. Unos terrenos que podrían cotizarse por hasta 2.000 €/m2, sobre todo si llegan más vuelos intercontinentales que traigan negocios de todo el mundo.

En términos ambientales, replicar el sistema de lagunas eventualmente afectado en terrenos de Viladecans parece una salida viable a raíz de la experiencia en este sentido en Cal Tet, después de desviar el Llobregat. Fácilmente aves y fauna podrían instalarse en unas lagunas de nueva creación y que no fueran tan frágiles como las actuales, muy expuestas a temporales como el Gloria. En cuanto a los labradores, la mayoría han considerado las tierras como una reserva de capital a revalorizar cuando alguna administración les expropie para implantar una infraestructura. O alguna laguna.

Según la Unión Europea, los vuelos internacionales solo emiten un tres por ciento del total de emisiones de gases con efecto invernadero. Es cierto que el transporte aéreo es el que más contamina por pasajero o por tonelada transportada y que sus emisiones han crecido un 25% en cinco años. Pero continuamos partiendo de cifras muy acotadas.

Es evidente que un eventual alargamiento de las pistas no convertirá El Prat en un hub intercontinental. Hará falta, además, una gestión racional y acertada, sobre todo en términos tarifarios y de organización de horarios y de permisos de vuelo. Primero, habría que revertir la absurda equiparación de las tarifas aeroportuarias respecto a los aeropuertos de Reus y Girona. Este último perdió 9 millones de pasajeros en beneficio de Barcelona cuando se equipararon las tarifas. Las compañías low cost fueron a parar a la T2 de Barcelona. Liberar espacio en las terminales y permisos de vuelo de corto radio aliviarían las urgencias con las que trabaja El Prat.

Las anunciadas estaciones de AVE en los aeropuertos de Girona y Reus tendrían que reforzar este papel de rebosadero de Barcelona. Pero habría que aprovechar la nueva conexión en ferrocarril con estación en las dos terminales de El Prat para que llegara el ancho europeo. La conexión en la red de ancho internacional sería el más complejo. Entonces, de aquí a diez años, veremos si hay operadores que aprovechen Girona y Reus para alimentar los vuelos de largo alcance de El Prat. Ya lo hace SNCF entre Bruselas y París. Facturas al inicio del viaje y no te vuelves a preocupar del equipaje hasta llegar al destino final.

Los nuevos usuarios del hub intercontinental serán en buena parte visitantes por trabajo, que son los que generan menos distorsiones en la vida de la población local. Aun así, es seguro que habrá más turistas vacacionales que hasta ahora. De la gestión que hacemos nosotros -tipo y valor añadido de los servicios que les ofrecemos, organización de flujos...- dependerá que generen más o menos externalidades negativas. Será más fácil reconvertir un sector pujante que no un sector en el que los fondos buitre compran los hoteles en crisis.

Un acuerdo win-win con Aena, que sirva los intereses generales de Catalunya, tendría que asegurar el efectivo cumplimiento de los compromisos logrados, que tendrían que incluir también la gestión del conjunto del sistema aeroportuario catalán y la llegada del ancho europeo a las terminales del aeropuerto.