La fórmula E, de eléctrico
En la Primera Guerra Mundial participaron ocho millones de caballos. La última carga de caballería fue en Italia en 1942 en la Segunda Guerra Mundial, donde se utilizaron los caballos en contadas ocasiones. Fue en las ciudades donde empezó el declive del caballo, primero con los colectivos eléctricos (tranvías, ferrocarriles...) y después con los coches de combustión. La tracción animal fue la principal forma de transporte durante 5000 años. Sólo en veinte años fue completamente sustituida. Durante esos veinte años todavía prosperó una pujante economía de exportación de caballos de tiro desde Europa a América, porque la motorización llegó al campo más tarde. Hasta que llegó.
Hay algunas personas que obtienen grandes beneficios de la industria automovilística, y otras muchas un salario. En 1950 había 100.000 vehículos matriculados en España; en 1980, 10 millones; 23 millones en el 2000, y 37 millones en el 2019. Es un grueso relevante de intereses legítimos, y algunos espurios, que quisieran que el coche de combustión individual fuera el medio principal de transporte durante otros 5.000 años, como el caballo.
No será así. La quema de combustibles fósiles masiva y en tan poco tiempo que ha requerido ese boom ha tenido un efecto extremadamente relevante en la atmósfera terrestre. El CO2 emitido por los 1.400 millones de vehículos de combustión que existen en el mundo ha contribuido significativamente a una situación de emergencia climática sin precedentes.
Es cierto que la individualización del hardware para proveer un servicio (en este caso la movilidad) ha sido un dinamizador primordial de la revolución industrial. Pero ya existen cambios a la vista. Por ejemplo, la proliferación de las lavanderías de autoservicio. En España se han abierto más de 1.700. En Barcelona, 63 nuevas en cuatro años; 18 en Lleida; 15 en Gerona. Porque lo que hace falta es tener un buen servicio, eficiente, barato, útil y colectivo que lave bien la ropa. No necesariamente una máquina en cada casa. Pasará igual con la movilidad.
Por supuesto, habrá una transición larga (hoy todavía hay 35 millones de caballos realizando tareas utilitarias en el campo y en el transporte). Pero la movilidad colectiva, compartida, y la individual descarbonizada crecerán exponencialmente y se impondrán. No existe alternativa. Nos traerán indefectiblemente los efectos del cambio climático sobre la salud de las personas (por el incremento de temperatura, más los fenómenos meteorológicos extremos, sequías más persistentes, mala calidad del aire...) y sobre la economía (costes de adaptación, incremento de precios, escasez de materiales...) a los que ha llevado esta preponderancia del vehículo individual de combustión. En cualquier caso, las ciudades deben ser el ámbito pionero de esta transformación facilitando los modos activos, descarbonizados y colectivos.
Aunque, como es lógico, durante la transición todavía habrá muchos vehículos de movilidad individual, lo que es seguro es que no irán ni en gasolina ni en diesel. Al menos en Europa, porque la UE ha acordado que en 2035 ya no se puedan vender coches de combustión. Las grandes marcas europeas son conscientes de ello e incluso se adelantan: Mercedes Benz y Jaguar anuncian que no fabricarán otros nuevos a partir del 2025; Audi, a partir de 2026; Cupra y Opel, en el 2028; Bentley, Ford Europa, Volvo y Maserati, en el 2030. El ministro de Industria, Jordi Hereu, ha anunciado el apoyo para la fabricación de coches eléctricos chinos de coste asequible en la Zona Franca en breve.
Es necesaria una transición justa, porque se perderán puestos de trabajo y se crearán nuevos, y hay que estar preparados. Los cocheros, los mozos de cuadra y los reparadores de tartanas eran trabajos que existían desde tiempos inmemoriales y desaparecieron en un santiamén. Algunos se reconvirtieron y se crearon muchos puestos de trabajo nuevos en la incipiente industria del ferrocarril y el automóvil, pero requerían habilidades y conocimientos distintos. Pasará igual con la movilidad eléctrica.
La Fórmula 1, que el miércoles se exhibirá en Barcelona, es desde 1950 el escaparate de esta industria con fecha de caducidad en Europa. Por supuesto que no estarían de acuerdo el avispado SR. Ecclestone y Liberty Media, la empresa americana propietaria de los derechos (cedidos para los próximos 100 años) que factura 3.000 millones de euros, incluyendo también las tasas por acoger las carreras (25 millones de euros la de Montmeló). En 2014, otro grupo de emprendedores espabilados, del estilo de Ecclestone y compañía, se inventaron la Fórmula E: coches de carreras eléctricos. Hoy la competición, con el apoyo de la Federación Internacional del Automóvil, cuenta con dieciséis carreras anuales en once ciudades, entre ellas las europeas Berlín, Londres y Misano, en las que participan once equipos de grandes marcas convencionales que se posicionan en el nuevo mercado. Es una buena fórmula.
