La agenda negociadora entre los partidos catalanes que han investido al gobierno de Pedro Sánchez y el PSOE incluye, en la vertiente económica, la reivindicación general de un nuevo modelo de financiación pero también iniciativas más particulares.
En el nuevo modelo de financiación no se ha avanzado. Como ha señalado Guillermo López Casasnovas, será muy difícil progresar si el gobierno central no está dispuesto a que una mayor proporción de los ingresos presupuestarios vayan a cubrir las necesidades sociales que son de competencia autonómica. La reforma sería más fácil de llevar a cabo en momentos como el actual en el que los ingresos tributarios aumentan, pero, desgraciadamente, se está dejando pasar la oportunidad.
Con el término iniciativas particulares no quiero sugerir que sean de segundo orden. Ejemplos importantes que se han priorizado y en los que ha habido avances serían: la condonación del 20% de la deuda, el traspaso de la gestión de Cercanías, o el traspaso –siguiendo el modelo vasco– de los fondos de la coordinación de la investigación. No se ha progresado en la constitución de una agencia tributaria única en Cataluña, aunque el hecho de que el PSC, en base a su presencia en el Estatut vigente, lo incluya en su programa electoral da pie al esperanza de que el progreso sea posible.
Hoy querría reflexionar sobre una iniciativa particular: la de la gestión del aeropuerto de El Prat (también de Girona y Reus). La situación actual tiene un punto de absurdo. El último gobierno Zapatero había puesto en marcha un proceso de singularización de la gestión de los aeropuertos de El Prat y de Barajas. El gobierno Rajoy lo abortó y sustituyó por la privatización parcial de una gestora única, AENA. A partir de ahí, y promocionado por el propio AENA, se ha generalizado un marco mental que considera a AENA como una empresa cualquiera. Como tal debería tener en cuenta la normativa legal, incluida la urbanística y la medioambiental, pero para el resto debería responder sólo a los intereses de sus accionistas. El resultado es la situación, totalmente atípica en el contexto europeo y mundial, donde el territorio servido para el monopolio legal que gestiona su aeropuerto nada tiene que decidir sobre esta gestión. Pues no, AENA no es como cualquier empresa, y que la Generalitat no tenga ni voz ni voto en las decisiones estratégicas que afectan a los aeropuertos catalanes no es consecuencia de la naturaleza empresarial de AENA. Es extravagante y reversible.
Lo sería incluso si AENA fuera 100% privada. Al fin y al cabo, siempre será una concesionaria del Estado que, además, regula el monopolio y es propietaria del suelo. ¡Pero es que AENA tiene un socio mayoritario (51%) que es el Estado mismo! No puede hacer lo que quiera –las garantías de las que dispongan los minoritarios tendrán que respetarse– pero le digo lo que puede hacer.
Un escenario posible: en una primera fase se constituye una Autoridad Aeroportuaria –quizás también portuaria– competente en la planificación estratégica de los aeropuertos –¿y de los puertos?– catalanes y con fuerte presencia de la Generalitat y administraciones locales. AENA debería implementar el plan estratégico. Para ello deberá entenderse con la Autoridad Aeroportuaria en cuanto a su financiación se refiere. Que el dividendo sea el interés primario de los minoritarios de AENA, pero no el de la Generalitat debería ayudar en la negociación de las posibles compensaciones a minoritarios. En una segunda fase habría que ir a una gestión propiamente individualizada.
Hay otra vía, menos nítida, pero que podría seguirse en paralelo: convertirse en un accionista significativo de AENA (5%?) e influir desde esta palanca. En bolsa AENA vale unos 26.600 millones de euros. Por mucho que AENA es rentable, y que, por tanto, comprar acciones es una inversión, la Generalitat lo tendría financieramente difícil para adquirir un gran paquete. Pero nada impide negociar un traspaso de acciones del Estado hacia la Generalitat. No es impensable. El acuerdo de condonación del 20% de la deuda supone unos 12.400 millones de euros, un 46% del valor de AENA.
En definitiva, el mensaje principal de este artículo es que los partidos negociadores deberían aumentar el nivel de prioridad de la reivindicación, crucial para la economía, de la gestión aeroportuaria. Obtenerla no será fácil. Quizá sea más difícil que la amnistía, pero menos que el referendo. Será necesaria persistencia. En el mientras tanto, la Generalitat debe tener posición sobre lo que hay que hacer con los aeropuertos. Si tenerlo es visto sobre todo como un quebradero de cabeza, proyectaremos la imagen que ya nos está bien no gestionar y ahorrarnos el quebradero de cabeza.
