Línea orbital: ¿qué modelo de país queremos?
"Desde que han mejorado el servicio [de Cercanías], tarda 20 minutos menos, y sin tener que pasar por Barcelona". Esta es una de las frases que se oyen en el vídeo de presentación del Compromiso Metropolitano 2030, el plan estratégico para la región metropolitana de Barcelona aprobado hace tres años, cuando se explica cómo debería ser la metrópoli en el cambio de década. Una frase que condensa un sueño para muchas personas: poder moverse entre las principales ciudades del llamado arco metropolitano sin que Barcelona sea un paso obligado en cualquier trayecto.
Quien vive en Terrassa y trabaja en Granollers, quien estudia en Sabadell y se mueve a hacer deporte hasta Mataró, o quien sale de Vilafranca y tiene que llegar a Martorell a visitar a un familiar sabe perfectamente de qué hablo. El modelo radial es, hoy, la pesada realidad cotidiana para decenas de miles de personas.
Esta semana, el deseo ha empezado a tomar forma política. El presidente Salvador Illa y el líder de ERC, Oriol Junqueras, han oficializado el acuerdo para impulsar la línea orbital ferroviaria, que debería conectar Vilanova i la Geltrú con Mataró pasando por Vilafranca del Penedès, Martorell, Terrassa, Sabadell y Granollers. El proyecto, que lleva más de dos décadas de estudios, planificaciones y documentos oficiales que no se han traducido nunca en obras, ha resurgido como la pieza clave de una negociación política para conseguir la aprobación de los tan anhelados presupuestos de la Generalitat.
La oportunidad es evidente: por primera vez en muchos años, la línea orbital tiene un compromiso político claro y un calendario, si bien incierto, sobre la mesa. El proyecto prevé 120 kilómetros de vías, 68 de nueva construcción, con un horizonte de finalización alrededor del 2040 y una inversión total de 5.200 millones de euros. "Es una apuesta central y decisiva para el conjunto del país. Más que una línea de tren es la voluntad de cambiar el modelo de país", dijo Junqueras. Totalmente de acuerdo con esta valoración.
Aun así, lo que parece que todavía no tenemos muy claro es cuál es ese modelo de país hacia el que vamos, a la espera de una imprescindible revisión del Plan Territorial General de Cataluña que acaba de empezar y que no sabemos cuánto tiempo puede tardar. Porque no basta con conectar estas ciudades y esperar que “pasen cosas”. Hay que decidir de manera clara si se está apostando por un modelo de país que refuerce su red urbana de ciudades intermedias como eje vertebrador o si simplemente se quiere contribuir a descongestionar Barcelona y su entorno más inmediato, como el mismo adjetivo orbital hace pensar. Si se trata de la primera opción, harán falta muchas más inversiones, tanto en actividad económica como en servicios, para conseguirlo.
Desde hace años, y dejando de lado la alta velocidad, en materia ferroviaria, que es fundamental para esta vertebración territorial y la generación de nuevas centralidades, todos los planes y las inversiones que hay sobre la mesa se orientan a los cuidados urgentes. Los 8.037 millones comprometidos en la actualización del Plan de Cercanías hasta 2030 se destinan a renovar vías, catenarias y sistemas eléctricos obsoletos para poner fin a las averías continuas. Es decir, a poner en solfa lo que ya tenemos. En este contexto, hacer del tren orbital una apuesta de futuro mientras las líneas existentes continúan fallando cada día (más de 8.500 incidencias en los primeros nueve meses de 2024, 31 diarias) no tiene por qué ser en absoluto contradictorio, pero sí que pide un gran esfuerzo de rendición de cuentas sobre las mejoras que se van logrando que permita creer en las apuestas de futuro.
Una manera sería avanzar en alternativas, aunque sean temporales, que funcionen a corto y medio plazo. Como ahora la potenciación de la línea R8 de Cercanías, considerada la semilla del orbital, que ya circula de manera transversal por Martorell, el campus de la UAB, Mollet y Granollers. Mejorar su frecuencia, la fiabilidad y los intercambiadores, como reclaman desde hace tiempo entidades del territorio, costaría una fracción del orbital y daría un servicio transversal real mucho antes de 2040. La segunda, menos glamurosa, pero que en otros ámbitos se ha demostrado altamente eficaz, es el autobús interurbano exprés en carriles reservados, como podría ser un servicio de alta frecuencia aprovechando el eje B-30/AP-7. O simplemente incrementar la frecuencia de los autobuses que conectan al menos las capitales comarcales de este arco.
Pero, insisto, soluciones de movilidad aparte, la visión integral del territorio en un horizonte más largo, posiblemente el 2050, es imprescindible para entender a quién y para qué deben dar servicio estas conexiones. Por eso, esta infraestructura, como cualquier otra de dimensiones similares, no se puede explicar por sí misma sin que ayude a explicar un determinado modelo de país. Porque el objetivo de no pasar por Barcelona no sirve de nada si las ciudades que se conectan no ofrecen viviendas asequibles, puestos de trabajo, servicios de calidad y, en definitiva, oportunidades de progreso.
