Los pioneros de los trenes catalanes: ¿quién los pagó?
El desastre ferroviario que estamos viviendo tiene sus raíces en el siglo XIX. La falta de inversión pública viene de lejos. En la segunda mitad de 1800, la financiación, poco rentable, la proporcionaron empresarios catalanes sin apoyo del gobierno de Madrid, del que sólo obtenían la concesión. Tuvo un papel destacado la familia de los Girona, máximos inversores de la Revolución Industrial en Cataluña y que, a diferencia de otros apellidos famosos, no formaron su capital inicial en Antillas con el esclavismo. Pero en la inversión ferroviaria también participaron pequeños empresarios, caso del tren de Sant Feliu de Guíxols en Girona, inaugurado en 1892 bajo el impulso de los fabricantes de tapones de corcho, con Joan Cases y Arxer al frente, y con acciones populares en manos de muchos aldeanos. Esta línea tampoco recibió ningún apoyo del Estado.
Como es sabido, el primer tramo en entrar en servicio fue el de Barcelona-Mataró. Miquel Biada, que había visto la puesta en marcha del tren en Cuba (1837: de La Habana a Güines), fue su impulsor. El capital vino de la mano de Josep M. Roca, financiero afincado en Londres: él movilizó a accionistas ingleses y catalanes. Tampoco apoyo económico alguno del Estado, más interesado en promover la línea Madrid-Aranjuez, de la que el ministro de Hacienda era inversor. La crisis de la Bolsa de Londres de 1847 hizo peligrar el proyecto, pero salió adelante. La inauguración fue en octubre de 1848, con Biada fallecido unos meses antes con 59 años.
En 1850 Manuel Girona, fundador del Banco de Barcelona (gran mecenas del Liceo y de la catedral de Barcelona, y el constructor de la sede de la Universidad de Barcelona), consiguió la financiación para la línea que a partir de 1854 unió Barcelona con Granollers, con el objetivo de seguir hasta Ripoll8 y Sant Joan; cinco años antes llegó a Vic (por cierto, el primer diseño de esta línea lo hizo el ingeniero Ildefons Cerdà, el creador del Eixample barcelonés). El objetivo era aprovechar el carbón de Ogassa, que sin embargo nunca tuvo la calidad deseada.
Pero la gran apuesta de Manuel Girona fue la línea Barcelona-Zaragoza vía Lleida (los Girona eran originarios de Tàrrega: no se pierdan el documental Los Gerona en La 2 Cat), que se construyó entre 1852 y 1961. "Se me tildaba de loco", explicaba años después. Fueron más de 300 kilómetros a un coste de 200.000 pesetas de la época por kilómetro, todo incluido. Tampoco tuvo financiación estatal, sólo el permiso de contratar presidiarios cobrando el salario normal y con el beneficio añadido de redimir la pena (era un trabajo duro y peligroso). Tanto en este macroproyecto como en el del canal de Urgell (también trabajaron presidiarios), los Girona perdieron mucho dinero. Pero a la larga resultaron infraestructuras claves para el país. La terminal de Barcelona de esa línea es la actual Estación del Norte, hoy un centro deportivo municipal y estación de buses.
En 1865 ya se habían construido 780 km de vías en Cataluña, y en 1905 se puede considerar que la red estaba completa: enlazaba las cuatro capitales catalanas y conectaba con Valencia y Zaragoza, llegando también a la frontera de Portbou. Hoy Cataluña tiene 1.386 km de vías (45% en doble vía) distribuidos entre la red convencional de Adif, la alta velocidad, los Ferrocarrils de la Generalitat, el metro del área metropolitana de Barcelona (141 km) y el tranvía (29 km) y los cremalleras de Núria y Montserrat.
En el siglo XIX, en el conjunto del Estado, fluyó mucho dinero público hacia líneas que resultaron infrautilizadas –como ha vuelto a ocurrir en las últimas décadas con la alta velocidad–, sobre todo en el oeste peninsular y en el sur andaluz. Fue una de las causas del colapso de la Hacienda española en los años posteriores a 1865 (antes ya se había dado la quiebra del sistema financiero español). Todo ello hizo que la calidad del servicio ferroviario ya desde sus inicios no fuera ni mucho menos la necesaria. Que cada uno saque sus conclusiones.
