La Sagrera entra en la fase decisiva

BarcelonaSi se visita el espectacular maqueta de Barcelona que desde hace unos días puede verse en la antigua sede de la Editorial Gustavo Gili, es fácil comprobar cómo la Sagrera es una de las pocas cicatrices todavía abiertas en la trama consolidada de la capital catalana. Sobre el modelo, la ancha franja blanca limpia de construcciones contrasta con la ciudad apretada que crece en los alrededores. Un vacío que confirma que esta es la gran transformación pendiente que tiene en marcha Barcelona desde alrededor del año 2000, cuando empezaron unos trabajos que hoy, muchos quebraderos de cabeza después, encaran su fase definitiva: la del final de la obra ferroviaria y la metamorfosis urbana de toda la zona.

La primera piedra de la estación –la llave de vuelta de toda la transformación de la zona– se puso en el año 2010. Desde entonces, el proyecto ha sufrido innumerables contratiempos, desde hallazgos arqueológicos hasta problemas en torno a una estación eléctrica e, incluso, una paro forzosa de los trabajos durante más de tres años por un caso de supuesta corrupción a raíz del sobrecoste de las obras que acabó archivado. Un periplo que ha obligado a recalcular constantemente tanto el coste como el calendario de la obra. El último dato hecho público habla de contratos por valor de 1.274 millones de euros –más de 1.000 ya ejecutados– y el horizonte de tener la estación disponible para pasajeros más allá del año 2032.

Ésta es, como mínimo, la fecha con la que trabaja Joan Baltà, director de la empresa pública Barcelona Sagrera Alta Velocidad (BSAV), que integra a Adif, el ministerio de Transportes, la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona. Desde hace un año, los trenes ya circulan por la Sagrera aunque sin detenerse, y la previsión es que la obra ferroviaria –la estructura de hormigón, las vías del tren, las catenarias y los elementos de electrificación– esté completamente lista a finales de este año o principios del 2027. Para después queda. Es decir, pasar del actual esqueleto a una estación completa y terminada.

Dudas sobre el calendario

Sin embargo, esta semana volvieron a saltar todas las alarmas sobre el calendario. En una entrevista en Mañana de Cataluña Radio, la expresidenta de Adif y exsecretaria de estado de Transportes Isabel Pardo de Vera –imputada ahora en el caso Koldo– cargó contra BSAV, donde, dijo, "hay personas que han estado toda la vida allí y no trabajan en el proyecto". En concreto, Pardo de Vera acusó a la empresa pública de no tener preparado el proyecto arquitectónico de la estación. "¿Dónde está el proyecto? Nadie lo ha hecho. Desde Adif lo hemos avisado desde hace tiempo", dijo, y vaticinó que acabará la obra ferroviaria y no se podrá empezar a hacer la estación.

En declaraciones al ARA, Baltà niega la mayor. Explica que el proyecto ejecutivo sobre la estación está listo y en manos de Adif, que ha hecho la revisión técnica y económica y prevé sacar la puja este año para que las obras de la arquitectura y las instalaciones de la estación empiecen "con absoluta continuidad" una vez finalice la parte ferroviaria. Asegura, además, que Pardo de Vera nunca le expresó queja alguna por un posible retraso. Dos fuentes conocedoras de la situación marcan distancias con el ataque frontal de la exsecretaria de estado y confirman que el proyecto ejecutivo de la arquitectura de la estación está ya en manos de Adif.

Sin embargo, las mismas fuentes precisan que sí se ha hablado en las reuniones sobre el retraso en la redacción de algunos de los otros ocho proyectos en torno a la estación que se adjudicaron en el 2021 y que, aunque debían entregarse en un periodo de 24 meses, todavía hoy no se han terminado. Las mismas fuentes opinan que la dirección de BSAV –que Pardo de Vera quería destituir y para la que había llegado a buscar relevo– no siempre es suficientemente diligente, y consideran que si se volviera atrás en el tiempo seguramente se optaría por otro modelo que no implicara la creación de esa empresa. Sin embargo, subrayan que ahora mismo se trabaja a buen ritmo, y prevén un impulso de las diferentes administraciones en sus respectivas carpetas próximamente.

Una estación con tres niveles

Una vez salgan a concurso las obras de la arquitectura de la estación, quien lo gane tendrá en sus manos el proyecto de B720 Arquitectura, el estudio de Fermín Vázquez, el arquitecto de la Torre Agbar, del aeropuerto de Alguaire y del nuevo Camp Nou, entre otros. Una estación de estaciones –convivirán la alta velocidad, Cercanías, el metro y autobuses interurbanos– que tendrá como elementos más característicos una gran pérgola de madera y un gran patio intermodal que permitirá acceder a los distintos niveles de la estación en función de qué transporte se vaya a buscar.

La estación es la joya de la corona y al mismo tiempo el motor de la profunda transformación que debe vivir la zona. Estará completamente integrada en el gran parque del Camí Comtal –de más de 4 kilómetros– que suturará la frontera históricamente abierta por las vías del tren entre los distritos de Sant Andreu y Sant Martí. Una zona verde inmensa –llamada a ser la más importante de la ciudad–, donde se proyectan diferentes espacios como una extensísima rosaleda que conduzca desde la estación en dirección al centro de la ciudad, una gran fuente y muchos espacios de sombra. En una promesa breve de este futuro, hoy ya se puede pisar una pequeña parte del extremo sur de este parque, inaugurado hace pocos meses en el tramo que va desde la Torre del Fang hasta el puente de Felipe II. Desde allí tendrá que llegar hasta tocar prácticamente el parque de la Trinitat.

Más de 10.000 nuevos pisos

Este enorme pulmón verde vertebrará a su alrededor nuevos barrios que permitirán la llegada de hasta 30.000 nuevos vecinos, además de nuevos hoteles –uno de ellos junto a la estación–, oficinas y equipamientos. En total, el plan contempla 480.018 metros cuadrados destinados a comercial, terciario y hotelero, 150.493 metros cuadrados de equipamientos y un mínimo de 746.000 metros cuadrados más de vivienda. Esta última es una de las patas clave de la transformación que debe vivir la zona. Los más de 13.500 pisos –el 43% de ellos protegidos– que deben derivar del conjunto de operaciones en torno a la cobertura de las vías deben ser oxígeno para una ciudad muy necesitada de vivienda.

En algunos casos, como el de la zona de los antiguos Cuarteles de Sant Andreu, ya se ha empezado a edificar. Solo en esta área habrá, cuando acabe, 2.020 pisos, el 60% protegidos. En otras zonas, los trabajos están en otra fase. Por ejemplo en la parte superior de la rambla Prim, donde según explicó el pasado mes de abril el alcalde Barcelona, ​​Jaume Collboni, la previsión es poder empezar a levantar 3.360 viviendas –2.089 de ellas públicas– a partir del 2029. Sólo en esta zona, que acogerá 21.656 metros cuadrados de equipamientos, como un centro, cívico y cultural y un pabellón polideportivo, se esperan aproximadamente 8.800 nuevos vecinos en los próximos años.

También son piezas destacadas de la mutación de la zona el entorno más cercano a la futura estación de La Sagrera –2.230 viviendas nuevas–, las áreas de la Maquinista y de Colorantes –con más de 1.000 viviendas previstas en cada una– y la de Renfe-Tallers, con unos 850 pisos. Aunque formalmente está fuera del proyecto de BSAV, el Ayuntamiento también cuenta dentro de la transformación de la zona el futuro ecodistrito de la Mercedes, en Bon Pastor, donde prevé 1.500 viviendas nuevas, el 40% asequibles.

Esperanza o escepticismo

Pese a los pasos adelante del proyecto, el sentimiento de los vecinos de la zona pendula entre varios sectores: la esperanza de quien confía en ver por fin terminada la obra, la curiosidad de quien se pregunta cómo cambiará el barrio cuando paren los trenes y el escepticismo de quien ya ha visto muchas veces incumplidas las promesas y no espera prácticamente nada. Lo resume una vecina que se compró un piso en la Sagrera en 1996 y que entonces bromeaba con dos amigas sobre que podrían ir en tren a París "de puerta a puerta". Un viaje que hoy, confiesa, ella ya no aspira a realizar.