Manuel Valdés: "Las bonificaciones están provocando un nivel de saturación del transporte público muy elevado"

BarcelonaHace apenas un año que fue nombrado director de la Autoritat del Transport Metropolità. Antes, Manuel Valdés —ingeniero de formación— había estado 17 años en el Ayuntamiento de Barcelona, ​​desde donde impulsó la nueva red de buses, la zona de bajas emisiones, las supermanzanas y el tranvía por la Diagonal. Todo este bagaje, dice, le ha ayudado a adentrarse en la "sala de máquinas" que es la ATM: "Por la mañana quiero ver el mensaje de que todo funciona con normalidad".

Empecemos por lo que afecta al bolsillo. En diciembre decidieron subir las tarifas del transporte público en un 3%.

— Las actualizamos. El matiz es importante porque durante mucho tiempo hemos dicho "las tarifas se congelan" o "se suben". Y lo que hemos hecho realmente es actualizarlas según el IPC.

De acuerdo, las actualizaron un 3% al alza. Pero, al mismo tiempo, el Estado ha mantenido sus rebajas. ¿Cómo combina esto?

— Creo que ha habido una voluntad real de ver si podían bajar estas bonificaciones. Han ayudado al sistema a recuperarse después de la covid, pero ahora lo que ocurre es que el precio es tan bajo que ha disparado los usos pero no los usuarios. Las encuestas nos dicen que el indicador para pasarse al transporte público no es el precio, sino la calidad del viaje, la comodidad y la garantía que puedes llegar con una frecuencia y regularidad determinadas. Y las bonificaciones ahora no se están destinando a esto.

Desde que se iniciaron en 2022, la ATM ha sido crítica en cómo se han hecho estas rebajas.

— Es que son muy planas. Benefician a todo el mundo y en una cuantía muy elevada. El pasado año 224 millones de los ingresos del sistema entraron no por lo que pagan los usuarios sino por la administración, como bonificación. Aunque el objetivo inicial estaba bien, la realidad ahora es que están provocando un nivel de saturación de los medios de transporte público que en horas punta es muy elevado.

¿Existe demasiada demanda?

— Han implicado una utilización mucho más elevada y ahora es necesario poner más material móvil para impulsar nuevas líneas o más frecuencias, que se podría hacer, pero no tenemos dinero. Es como un contrasentido. Creo que el Estado ha visualizado esta necesidad pero, evidentemente, todo esto necesita una negociación política. Ahora el peligro es que empieces a percibir una calidad del transporte público inferior a la que tenías. Actualmente, todo el mundo es consciente de que si queremos poner dinero en algo que sea eficiente lo que hace falta no es seguir rebajando el precio, sino tener unas aportaciones que permitan mayor calidad de viaje, regularidad... satisfacer lo que realmente espera el usuario.

¿La gratuidad total de Renfe es un agravio comparativo con los demás operadores?

— Sí. Hay mucha gente que, con dos opciones de transporte en paralelo, acuden al gratuito. Es de sentido común. La gratuidad de Renfe ha captado viajes del autobús, sin embargo, las líneas de autobús no se han resentido porque su demanda global ha seguido aumentando mucho.

¿Cree que el traspaso de Cercanías a la Generalitat puede mejorar la calidad del actual sistema ferroviario?

— Creo que puede mejorarla, sí. Especialmente porque ahora está en el foco de todos y todo el mundo está haciendo todo lo posible para que mejore.

En el 2028 termina la concesión por las líneas de bus interurbano ¿Cómo se plantean este cambio?

— Quien está liderando este proceso es la Generalitat y, por tanto, son ellos los que tienen las claves. Son contratos de hace muchos años, cuyas condiciones ya están muy desfasadas porque llevan 25 años prorrogados. Se necesitan condiciones más actuales, porque el transporte de hoy no tiene nada que ver con el de años atrás.

Hablamos de la financiación de la ATM. El acuerdo marco tiene ya 10 años y se va prorrogando, año a año. ¿Habría que actualizarlo?

— Sí, es importante que en lugar de ir ratificando año a año pudiéramos ir un poco por delante. Que las aportaciones tengan un compromiso plurianual ofrece a los operadores unas garantías de ingresos y organizar su trabajo con un horizonte de varios años vista. Estamos buscando la forma de hacerlo; es un trabajo de fondo.

¿Con qué tarjeta se mueve cuando va en transporte público?

— Llevo la T-Mobilitat, la tarjeta de plástico, en la funda del teléfono móvil. Todavía no la he instalado en el teléfono porque es un título propio. Pero hago bandera de la digitalización y creo que hemos dado un gran paso adelante. Es la premisa de una nueva época.

Desde el miércoles ya podemos llevar más de un título a la T-Mobilitat. Pero ¿cuándo pasaremos a pagar por kilómetro recorrido y no por zonas?

— Una cosa es dotar de herramientas facilitadoras para acceder al transporte público y otra es diseñar las tarifas del futuro. Estamos valorando cuál es la mejor forma; si debe ser por kilómetro, con tarifas planas, haciendo un mix... Esto todavía se está trabajando y no forma parte de los objetivos más inmediatos. Entre otras cosas porque hay que ver también cómo acaba configurando la propuesta del Estado de hacer un billete único español.

Usted incluso había abierto la puerta a tarifas variables en función de las horas punta o las horas va...

— El sistema tecnológico avanzado que tenemos permite ahora muchas opciones. Pero son necesarias pautas muy claras e ir introduciendo cambios para saber dónde se entra y dónde se sale del transporte, cómo se reparten los billetes si hacemos cambios de operador...

Si, como dice, el sistema de tarifas por kilómetro no es un objetivo inmediato, ¿cuál es la prioridad actual de la ATM?

— Hay una básica: que cuando te quites cada día todo funcione lo mejor posible y, si ocurre algo, se resuelva lo antes posible. En segundo lugar, contribuir a la propuesta general de que la gente esté informada de forma integral. También queremos implementar nuevas funcionalidades en la T-Mobilitat. Queremos que toda Cataluña esté integrada tarifariamente este año y, de cara al próximo año, el objetivo es que todo el territorio esté integrado tecnológicamente, es decir, con la T-Mobilitat. También trabajamos para integrar Cercanías tecnológica y tarifariamente cuando toque. Y, económicamente, buscamos satisfacer las necesidades que tenemos para ofrecerle nuevos servicios.

¿Y cómo es la relación con la concesionaria, actualmente? En el pasado hubo mucha tensión.

— Yo creo que tensión debe haber siempre. No se puede destensar porque quisiera decir que estamos cediendo. Creo que las relaciones actuales son correctas.

Hablamos de proyectos concretos. La L9, la prolongación de la L8, la L4... ¿Cómo ve estas infraestructuras en marcha?

— Cada una es distinta. La L9, que llevamos toda la vida terminando, está ya en las últimas fases. La demanda que cubrirá será muy grande y, por tanto, hay que engranarla para que pueda entrar en servicio lo antes posible. Es muy necesaria porque ahora su trayecto lo está haciendo el autobús H6, que es el que lleva más pasaje de toda Barcelona, ​​y las condiciones de desplazamiento por la Travessera de Dalt no son las mejores.

¿Y la L8?

— Funcionará como un metro, pese a ser de FGC. Ahora implica cortes importantes de tráfico, pero también es una obra muy necesaria. Hace tiempo que no vemos obras de infraestructura en Barcelona, ​​¡pero recuerdo que hace unos años había hasta siete tuneladoras agujereando la ciudad! Una tuneladora, en realidad, es buena noticia. También reivindico mucho el alargamiento de la L4 porque es un tramo corto pero que conectará con La Sagrera - Meridiana, que es el mayor intercambiador del norte de Barcelona.

Y del zigzag que hará el tranvía por la Diagonal, un proyecto que conoce bien de su etapa en el Ayuntamiento, ¿qué piensa?

— Las cosas no se hacen porque sí y este zigzag tiene una razón bastante evidente. En el diseño se estableció que la línea del Tram estaría en el lado mar de la plaza de las Glòries y tal y como estaba ahora el trazado se generaban dos problemas importantes. Lo primero es que no se podían poner tranvías en doble composición porque, cuando paraba en el semáforo, quedaban atravesados ​​en la calle porque son demasiado largos. Y el segundo, que el cruce era demasiado complejo, con cinco fases semafóricas. ¿Si hubiéramos tenido el papel todavía en blanco quizás sería diferente? Quizás. El trazado no es el mejor pero es el mejor funcionamiento posible.