Objetivo: resucitar Cercanías, menos obras faraónicas y más mantenimiento y capacidad

BarcelonaDos semanas de caos ferroviario sin precedentes y la red catalana de trenes sigue a medio gas, con muchos tramos parados y en revisión para garantizar la seguridad. Superado el primer impacto, la pregunta que se abre ahora es: ¿Y cómo se arregla todo ese desaguisado? Ya nadie pone en duda que harán falta muchos años (y muchos millones) para poner al día la red. Pero es igual de importantes la inyección de dinero y las obras de renovación que la mejora de la organización, la coordinación y la integración del cambio climático en las previsiones de futuro.

Esta semana, los gobiernos español y catalán se han apresurado a actualizar el plan de Cercanías ya dotarlo de más dinero. Cercanías cuenta ahora con 4.386 millones de euros para los próximos cuatro años,después de los 1.700 millones extraque anunció el lunes el secretario de estado de Transportes, José Antonio Santano, y que calculan elevar hasta los 8.000 millones la inversión total de esta década. Buena parte de ese dinero, 1.340 millones, se destinará al mantenimiento –el gran cuestionado estos días– ya la renovación de las infraestructuras más viejas, para mejorar su fiabilidad. Es "el doble" de lo destinado en los últimos cinco años, dijo la consellera de Territorio, Sílvia Paneque.

Ahora faltará que el presupuesto se ejecute, es decir, que realmente se gasten todos los millones que se han previsto. Una duda más que razonable teniendo en cuenta que entre los años 2010 y 2023 –un período que comprende gobiernos tanto del PP como del PSOE– sólo se invirtió uno de cada dos euros presupuestados. De los 9.864 millones presupuestados, Adif solo ejecutó 4.792, el 48,6%. El resto, más de 5.000 millones, se quedaron en el camino. Con este escenario sobre la mesa, el ARA ha querido hablar de nuevo esta semana con expertos del sector y de la administración pública, para ver si es realista o no pensar en una solución para esta red degradada.

El objetivo: resucitar Cercanías

Los operarios todavía se afanan por reparar una treintena de puntos críticos en la red. Unos trabajos que se suman a todas las obras que ya estaban en marcha para ese año. ¿Es realista, pues, pensar que Cercanías es un paciente que puede salvarse? Los expertos consultados coinciden en que sí, pero con una larga lista de cambios que urgen. "Es realista siempre que la renovación esté alineada con el marco temporal que permitiría hacerlo", explica el profesor de la UB y experto en infraestructuras Daniel Albalate, quien también ha estado en la administración pública y actualmente dirige el Observatorio de Análisis y Evaluación de Políticas Públicas de la UB. "¿Es realista pensar que en dos o tres años la red funcionará correctamente? No. Pero sí lo es pensarlo a largo plazo", explica.

El director del Centro de Estudios del Transporte Terminus, Juan Carlos Salmerón, estructura mentalmente un plan "a corto, medio y largo plazo" y pone Ferrocarriles de la Generalidad (FGC) como ejemplo: "Cuando se crearon, en 1979, las líneas estaban en un estado muy parecido a Cercanías y se hizo un plano totalmente reducido; siguieron con inversiones más pequeñas y un equipo destinado a las averías del día a día", explica Salmerón. "No hay otra opción", se resigna Arnau Comajoan, ingeniero civil y miembro de la junta de la asociación Promoción del Transporte Público (PTP). "Lo ocurrido debe ser un punto de inflexión: hay que hacer todo lo posible, planificar mejor, agilizar trámites y cambiar estructuras y procesos desde dentro, sobre todo a Adif", enumera.

Comajoan se centra mucho en el funcionamiento de la gestora de infraestructuras. "Adif debería tener músculo y medios propios de forma ordinaria en lugar de externalizar. Si no fuera necesario licitar empresas externas, eso ya ahorraría muchas tramitaciones y ganaríamos en agilidad y también en dinero, por los márgenes que implica externalizar", avanza.

Las prioridades: seguridad, más capacidad y gobernanza

¿Y por dónde empezamos a organizar el desaguisado? ¿Más obras? ¿Menos? ¿Cuáles son prioritarias? "A día de hoy la red ferroviaria catalana es ya bastante completa: más que ampliaciones u obras faraónicas lo que necesita son medidas que la doten de resistencia y más enlaces", valora Salmerón que considera que las obras planificadas en el plan de Cercanías no pueden anular "el frente más urgente: el de los problemas actuales de las líneas". El director de Terminus no señala ninguna línea prioritaria, al contrario: "Toda la red está muy débil. Hay que actuar en todo el territorio, desde Puigcerdà hasta Tortosa".

Para la PTP, la receta es similar; mayor y mejor mantenimiento y ejecutar las obras pendientes para conseguir "más capacidad". "En una situación ideal, sin obras pendientes, el ritmo de trabajo de esta semana, que se han puesto las pilas, debería ser el de siempre: que Adif no pare, que no vuelvan al ritmo anterior", resume Comajoan, que apuesta por "conocer y controlar permanentemente" estos riesgos más pequeños pero urgentes sin perder de vista los grandes cambios. Él sí marca tramos prioritarios, como las obras de desdoblamiento en la R3, proteger la R1 del mar o los túneles del Garraf, en la R2. "Son demasiado estrechos y deben ser mayores, por normativa, y la solución de Adif de entrada es ampliarlos", explica Comajoan. La PTP plantea si sería mejor realizar un túnel nuevo, en el lado interior. "Puestos a hacer una gran obra, hacerla bien, nueva, con estándares de seguridad y más lejos del mar", señalan.

Albalate, por su parte, pone énfasis en una parte que ya se ha encauzado: la gobernanza. "Acercar la toma de decisiones al territorio para mí es fundamental. La gestión de Cercanías a 600 kilómetros cuyas prioridades se fijan en función de la política ferroviaria española es, en gran parte, lo que nos ha llevado al desastre –sentencia–. Estoy convencido de que si la red y el dinero hubieran sido tan del lado de la Generalitat no hubiera de poderes absolutos sobre la infraestructura son la madre de los huevos para priorizar a Cercanías y que no todo quede en promesas", subraya este experto en administración pública, que coincide con el resto de expertos en dos puntos clave: el primero, en que "todos los recursos que Adif ha puesto ahora de forma urgente deberían consolidarse y convertirse en estructurales". "Adif no puede tratar igual a la red de Cercanías que otros puntos de la infraestructura en España por la obsolescencia en la que se encuentra y por el uso intensivo que se hace", opina. Y el segundo, que a corto plazo hay que priorizar aquellas obras del plan de Cercanías que aporten mayor capacidad al sistema, como el desdoblamiento de la R3, en el que coinciden los tres expertos.

Lo que "no" debe hacerse (y lo que sí)

Repensar el sistema no es fácil, pero hay un punto en el que los tres expertos se alinean claramente: lo que "no" debe hacerse y que, de hecho, es lo que se está haciendo ahora. Salmerón y Comajoan califican de "absurdo" y de "bidez" haber sacado adelante algunas obras anunciadas como "clave" pero que, a su juicio no mejoran la capacidad del sistema, pese a costar muchos millones. Se refieren al soterramiento de Moncada, el de Sant Feliu o la variante de Figueres. "Al final son obras sobre todo de mejora urbanística, que lejos de dar mayor capacidad, podrían incluso complicar más la circulación con subidas y bajadas de los trenes", valora el ingeniero de la PTP.

"Solo estas tres actuaciones, que no mejoran la explotación, ya suman 1.300 millones, que es lo mismo que se quiere destinar a mantenimiento y reposición de la red", critica Salmerón. "Estas obras faraónicas, en este momento, es absurdo seguirlas planteando –coincide Comajoan–. En absoluto deberían ser la prioridad de un plan que lo que pretende es que la red funcione bien". Albalate lo resume así: "Primero dar fiabilidad y después ya habrá margen para pensar en nueva infraestructura. Y cuidado con inyectar muchos millones, porque [tantas obras] te pueden llevar a la parálisis, por la burocracia y la regulación que impide que se ejecuten con rapidez", reflexiona.

Visto lo que "no" debe hacerse, los expertos enumeran, en cambio, aspectos que sí habría que prever. "Los próximos temporales, por ejemplo, ya están anunciados, ya sabemos que vendrán y debemos evitar a toda costa que vuelvan a parar todo el servicio en la próxima primavera o el próximo invierno", insiste Salmerón. Para la PTP, el orden de prioridades sería "duplicar la R2 y cuadruplicar el tramo Prat-Castelldefels. "Y dejar de gastar en obras que nada tienen que ver con la mejora del sistema, como los enterramientos –dice Comajoan–. Hay alternativas, como los pasos. Así lo hacen en otros países más ricos que nosotros y donde el sistema ferroviario funciona mejor". Esta asociación también apuesta por "un cambio profundo de Adif". "A ver si la Generalitat, tras el traspaso, puede introducir otra manera de trabajar", desea Comajoan.

Cómo acelerar las mejoras

Más allá de inyectar dinero, planificar mejor, coordinar diferente y priorizar seguridad y capacidad, es necesario repensar cómo salir adelante todo esto sin "embarrancar con la burocracia". La red ferroviaria juega un papel esencial en un momento de mucho crecimiento demográfico y demanda del transporte público. "Como sociedad, al igual que reclamamos mejoras en educación y en sanidad, deberíamos pedir mejoras al transporte público para que la movilidad sea un derecho equiparable a los demás. Hay que poner la red al día y defenderla", remarca Salmerón.

Hacerlo todo nuevo y de golpe es "inabarcable", admite Comajoan de la PTP, por eso dice que "lo que hace falta es no hacer más despropósitos". "Hay que tener en cuenta un informe de coste-beneficio de cada obra y ver si realmente es necesario hacerla y cuál es la mejor manera", añade. Albalate está de acuerdo. "Siempre pensamos que [cambiarlo todo en algunos de los puntos más críticos] será muy costoso y complicado, pero nadie cuenta cuál es el coste que asumimos si no lo hacemos y sólo vamos parcheando –reflexiona–. Pasar toda la R1 por el interior creo que no acabará pasando nunca, pero, en cambio, hay varios puntos en los que se pueden hacer retroceder".

En cuanto a "tiempo" ya reducir burocracia, Albalate y Comajoan tienen varias propuestas. "En el caso de Cercanías quizá habría que tener un camino especial que permitiera acelerar las mejoras. Estaría bien que la Generalitat estudiara si esto es viable para minimizar los tiempos", propone el primero. Desde la PTP, Comajoan, también tiene recetas para intentar paliar el papeleo: "Se podría hacer la licitación del estudio informativo y el proyecto juntas; es algo que FGC ya ha hecho alguna vez. No jugar a la contra también sería muy importante —ironiza—. A veces se hacen unas interpretaciones tan restrictivas de la ley del sector ferroviario por parte del ministerio de Transporte todo". En tercer lugar, insiste, dar a Adif recursos propios sería también clave para asumir tareas sin externalizar. "Adif tiene unos 13.000 trabajadores, más o menos igual que la gestora de Bélgica que tiene una red tres veces menor y ni siquiera gestiona las estaciones".

Salmerón es más práctico. "La administración, cuando se la presiona, es capaz de reaccionar. Por eso la sociedad debe presionar y exigir que desencallen estos proyectos. Cuando ellos [la administración] han querido, lo han hecho", concluye.