Una red catalana de alta velocidad y a precios públicos: ¿la receta para acabar con el colapso ferroviario?

BarcelonaTrenes apretados, retrasos, personas que se quedan en el andén... El colapso ferroviario que vive Catalunya podría tener al menos una solución "relativamente fácil", según el último informe de Comisiones Obreras. A principios de mes, este sindicato sacó el polvo a un proyecto que ya habían intentado arrancar hace cuatro años, en 2021, y que ahora consideran "más necesario que nunca". Se trata de realizar una sacudida a los "escasos" servicios Avant actuales (que ofrecen recorridos de media distancia en alta velocidad a precios regulados) para crear una red pública catalana "real" de trenes de alta velocidad en recorridos de media distancia, adecuada a la demanda actual y que permita a la clase trabajadora y a los estudiantes desplazarse al trabajo o a la universidad todos los días. Y hacerlo con plazas suficientes y tiempo y precios competitivos.

El informe, titulado Red catalana de alta velocidad, obligación de servicio público. Un tren para la clase trabajadora, tiene un objetivo muy claro: ampliar las plazas de alta velocidad a precios asequibles sin saturar más el sistema, que ya va lleno de trenes y frecuencias de paso. La propuesta ya ha llegado a manos de la Generalitat y ya hay programados varios encuentros para estudiar el proyecto.

El responsable de Movilidad e Infraestructuras de CCOO de Catalunya y autor del estudio, Alberto Puivecino, asegura que "si hay voluntad política, este plan podría ponerse en marcha mañana mismo". El informe lo tiene todo previsto: las líneas, los recorridos, los horarios, las paradas e incluso el número de plazas nuevas disponibles que se crearían y de dónde se sacarían los trenes necesarios para conseguirlo. El informe plantea que esta nueva red de alta velocidad catalana –a la que han bautizado con el nombre de CATAV– tenga dos líneas: una de Figueres-Vilafant hasta Lleida (pasando por Girona, Barcelona y Tarragona) y otra de Figueres-Vilafant hasta Tortosa (que recorrería de norte a sur todo el territorio). Prevé cuatro fases distintas de implantación en las que se irían incorporando diferentes paradas, hasta llegar, en la última fase, a Perpiñán (ver gráfico). "Esta última parte es más compleja porque implica salir del Estado y eso siempre es más complicado, por lo que lo hemos dejado como posibilidad en la cuarta fase", admite Puivecino.

Críticas por la poca oferta de plazas

Actualmente en Catalunya hay "poca oferta de trenes con la tarificación Avant", explica el informe. Hay algo más de 10.000 plazas. Algunos de estos asientos se ofrecen con trenes "puros", es decir, destinados totalmente al servicio Avant, pero la mayoría se encuentran en trenes "sinergiados" es decir, en trenes de alta velocidad que hacen un recorrido más largo y a los que se les asigna "unas pocas plazas, limitadas" con tarifa Avant, matiza Puivecino. "La gente quiere ir a Barcelona desde Lleida, desde Figueres o desde Tarragona y ahora mismo los trenes de primera hora se llenan enseguida. Con nuestra propuesta –sigue el experto– utilizando muy pocos recursos más conseguiríamos ofrecer muchas más plazas". De hecho, el informe estima que con la nueva red CATAV se pasaría de las 10.324 plazas actuales a tener entre 30.000 y 40.000, en función del modelo de tren que se utilice. Esto supondría más del triple de plazas que las actuales.

Puivecino carga contra el reparto de trenes (y, por tanto, de plazas) destinados a Cataluña: "Cuando empezó este servicio en Toledo, que tiene la mitad de habitantes que Lleida, ya tenían treinta trenes puros por sentido. En Segovia lo mismo, mientras que en Lleida sólo se destinaron cuatros trenes puros y cuatro sinergiados per sentido. Y en Figueres lo mismo", se queja, y añade que las líneas de Madrid (con un volumen de demanda similar a Catalunya) tienen el doble de plazas. "Además, choca mucho el hecho de que Renfe tenga 62 trenes en todo el Estado para realizar servicios Avant y que de este material no haya, actualmente, ningún operando en Catalunya, cuando el número de viajeros aquí supone el 13,7% de todos los viajeros de Avant del Estado", sentencia.

¿Y de dónde saldrían, pues, los trenes necesarios para hacer esta nueva red? De otros puntos del Estado donde no son tan necesarios. "No necesitamos que quiten trenes a nadie. En los acuerdos con la Generalitat ya consta que al menos catorce trenes deberían haber llegado a Catalunya y aún no los tenemos... Por tanto, lo que necesitamos es que lleguen ya. Con estos catorce trenes pendientes podríamos atender las necesidades actuales de la R16 y del nuevo proyecto que proponemos", argumenta Puive. "Pero hasta ahora se ha primado crear nuevos trenes en el resto del Estado y eso va en detrimento, no sólo de la ciudadanía, sino también de las empresas que quieren establecerse aquí", añade.

La Generalitat y Renfe abrazan la propuesta

Esta semana, en unas jornadas ferroviarias organizadas por el propio sindicato, el comisionado por el Traspaso Integral de Cercanías de la Generalitat, Pere Macias, aplaudió la propuesta y el contenido del estudio. "Felicito a Alberto por la propuesta, es muy razonable", admitía Macias, al tiempo que aseguraba que en la estrategia ferroviaria catalana ya está previsto "reordenar los Avant" que tengan origen y final en Catalunya, es decir, en la misma línea de lo que propone el informe de CCOO. "La propuesta es bienvenida", coincidió el portavoz y jefe de Relaciones Institucionales de Renfe en Catalunya, Antonio Carmona, quien matizó que la decisión final está en manos del ministerio de Transportes.

Comisiones Obreras ya tiene apuntadas en la agenda varios encuentros con la conselleria de Territorio para estudiar la viabilidad del proyecto. Y las sensaciones, al menos, "son buenas". "La interlocución con la Generalitat es rápida y fluida; espero que lo hagan suyo y lo reclamen oficialmente en Madrid", desea Puivecino, quien aclara que proponen que el operador sea Renfe porque "actualmente FGC no tiene ni trenes, ni personal suficiente para hacer frente a la propuesta".