Seis recetas para acabar con las colas en la AP-7

Girona¿Qué medidas solucionarían las colas y retenciones de la AP-7? Esta es la pregunta que hemos planteado a cuatro expertos en transporte y movilidad: el investigador del Instituto de Ciencia y Tecnología Ambiental de la Universitat Autònoma de Barcelona, Oriol Marquet; el coordinador de la Asociación de Promoción del Transporte Público, Daniel Pi; el catedrático de economía de la Universitat de Barcelona, Germà Bel, y el presidente del RACC, Josep Mateu.

Los cuatro coinciden en decir que la situación actual es consecuencia de la falta de planificación y de inversión en infraestructuras y transporte público. A pesar de esto, creen que se podrían aplicar una serie de propuestas que ayudarían a reducir el colapso de la vía. Las hay que se podrían instaurar a corto plazo y otras que requieren grandes inversiones y meses de ejecución, pero todas dependen del consenso y de la voluntad de los políticos que gobiernan en las diferentes administraciones.

1. Transporte público eficiente y competitivo

Los cuatro expertos recalcan que el principal motivo de las retenciones es la falta de alternativas en la AP-7. O, dicho de otro modo, si existiera una red de trenes y autobuses eficiente y competitiva, los usuarios realmente se podrían plantear dejar el vehículo privado. Así mismo, para reducir el número de coches Pi indica que haría falta que los empresarios garantizaran a los trabajadores un transporte para llegar al trabajo: "En países como Francia las empresas tienen que proporcionar un sistema de transporte común y, si no lo hacen, se les aplica un recargo para financiar el transporte público. No puede ser que haya polígonos con 300 coches aparcados". 

Por eso, los expertos apuestan por establecer nuevas líneas y servicios de autobuses, ferrocarriles y trenes, que estén coordinados y enlazados. "Se podrían ampliar los horarios y las frecuencias de los trenes, hacer más buses exprés, buses con servicio a demanda o instaurar aplicaciones para hacer un uso compartido de los coches", propone también Marquet. Además, también habría que arreglar otras vías como la B-40, la N-340 en Tarragona y la N-II en Girona para que ayudaran a descongestionar la autopista. 

2. Las mercancías, en los trenes

Una de las medidas que habitualmente se aplican en las operaciones salida es delimitar el paso de camiones por la autopista, pero los expertos divergen sobre su eficacia para reducir el tránsito. Para Mateu, además de restricciones horarias o en fines de semana, sería importante prohibir los adelantos de los vehículos de gran tonelaje para evitar "ralentizar el tránsito y aumentar la siniestralidad". 

Sin embargo, Marquet recuerda que limitar el paso de camiones "no quitará coches de la carretera". Y Pi pone en entredicho que tenga lógica: "Tenemos que pensar si queremos que no puedan pasar los señores que llenan los supermercados para dejar pasar a los que van a pasar el fin de semana a l'Empordà". 

Por eso, todos lamentan que no se haya invertido en el Corredor Mediterráneo para poder quitar las mercancías de la carretera y transportarlas por las vías férreas. "Si queremos acabar con las colas de la AP-7, lo ideal sería tener una buena red de cercanías y una buena red de transporte por ferrocarril para las mercancías. Pero esto no pasará y tenemos que pensar en otras fórmulas", subraya Bel. 

3. Carriles bidireccionales, pero sin ampliaciones

Los entrevistados diferencian entre dos tipos de colas: las que se producen entre los días laborables –y que corresponden a una movilidad obligada– y las que se originan en fin de semana o puentes y que son de personas que se marchan a la segunda residencia o de vacaciones. En este segundo caso, una medida que ayudaría a reducir los atascos serían los carriles adicionales o bidireccionales, que se abren en la calzada contraria en las horas punta. Ahora bien, Mateu recuerda que es no es una medida que se pueda usar los días laborables –porque hay tránsito en todos los sentidos–, sino solo en los festivos, cuando los coches se acumulan solo en una dirección: primero de salida y después de entrada a Barcelona. 

En cuanto a una ampliación de carriles, Pi, Bel y Marquet lo descartan firmemente. "Como más carriles pongas, más tránsito habrá. Y no tiene sentido ampliar una vía por dos horas de congestión al día, porque querrá decir que estará 22 horas infrautilizada. Si no se quiere tener ni un minuto de retenciones, entonces sale carísimo", dice el catedrático de economía. 

4. Regular la velocidad

El Servicio Catalán de Tránsito y la dirección general de tráfico –que depende de Madrid– están de acuerdo en reducir a los 110 o 100 km/h la velocidad máxima en la zona del Vallès Oriental y Occidental, una decisión que compite en el Estado. Los expertos consultados no tienen una opinión unánime sobre su utilidad para reducir las retenciones. Mateu y Pi defienden que sí porque, "a menos velocidad, el tránsito es más fluido". "Y como la distancia necesaria para frenar se reduce, también habría menos accidentes", señala el responsable del RACC. El geógrafo añade que también sería una medida que reduciría la contaminación: "Depende del coche, pero el punto óptimo de menos contaminación suele estar entre los 80 y 90 km/h".

En cambio, Marquet cree que en las horas que la vía está colapsada la reducción "no tendría un efecto sustancial en la congestión". Por eso, Bel propone un sistema de velocidad variable: "Hay tecnologías desarrolladas que adecúan la velocidad a las mejores condiciones para disminuir la congestión". 

5. Aparcamientos disuasorios

Las retenciones y colas se producen principalmente en la corona del área Metropolitana de Barcelona. Por eso, los entrevistados plantean la posibilidad de construir aparcamientos disuasorios que, enlazados con bus, metro o tren, permitan dejar el coche y coger el transporte público para llegar a la capital. Y una posibilidad, según Pi, sería reconvertir el espacio que han dejado los antiguos peajes en parkings con paradas de autobús. "Se podrían aprovechar como puntos de transbordo, de forma que se podría dejar el coche y utilizar el bus para entrar deprisa en Barcelona por los carriles reservados", opina.

Para Marquet, sin embargo, hay que tener en cuenta dónde se instalan los aparcamientos disuasorios para evitar que haya "estaciones o poblaciones rodeadas de una explanada de coches". "Se tienen que buscar alternativas al coche, no dar soluciones para seguir usando el coche", considera el investigador de la UAB. 

6. Establecer otro sistema de peajes

Tanto Bel como Marquet defienden que hay que volver a instaurar un sistema de pago en la AP-7. "No soy partidario de volver a la modalidad de peajes de antes –especifica el geógrafo–, pero sí que hay que establecer un sistema de pago por uso. Y con la recaudación se podría invertir una parte para mantenimiento y la otra en financiar un transporte público alternativo". 

Aun así, los dos expertos dejan claro que, en caso de aplicarse, se tendría que implantar en todo el Estado. "Si solo se hace en Catalunya, tendría el efecto que históricamente han tenido los peajes: servirían para levantar recursos en Catalunya para financiar disparates en otros lugares", recalca Bel. Además, el economista cree que se podría establecer un sistema de tarifación, de forma que costara más dinero en las horas con más tránsito. "Haces una tarifa básica por kilómetro, ponemos 2 o 3 céntimos. Puedes hacer que a las 8 de la mañana valga 8 céntimos, y a partir de las nueve y media, mucho más barato", propone.