Recortes y despidos: la crisis de la industria de la automoción europea

BarcelonaLa situación de la industria automovilística a nivel mundial es más complicada e incierta que nunca. El proceso de transición hacia el coche eléctrico, la pérdida de valor adquisitivo desde el estallido de la pandemia, la crisis de Ucrania y las incertidumbres del mercado son los principales retos que debe afrontar lo que todavía es hoy es uno de los sectores industriales más importantes del mundo.

La mayor parte de los grandes fabricantes se encuentran en una situación delicada, con un importante retroceso de la demanda de vehículos eléctricos en Europa y, en menor grado, en el resto de mercados mundiales, debido a las incertidumbres en torno a este tipo de tecnología. Los coches eléctricos el día de hoy son aún más caros que los vehículos con motores de combustión, la red de puntos de recarga dista de ser homogénea y bien implementada y los tiempos de espera para cargar las baterías no pueden competir, aún, con lo que tarda un vehículo convencional en llenar el depósito de carburante. La situación es especialmente preocupante para unos fabricantes que han realizado inversiones millonarias en desarrollar plataformas, motores , baterías y adecuar líneas de producción y que ven que los márgenes comerciales no les permiten obtener beneficios lo suficientemente grandes para desarrollar nuevos productos.

En un contexto de caída de ventas, imposibilidad de recuperar las inversiones y unos costes de producción crecientes, los principales fabricantes han optado por intentar recortar gastos en personal. Esto significa, lisa y llanamente, despidos masivos y expedientes de regulación que afectan a los trabajadores de las plantas europeas, las más expuestas a las decisiones de control de gasto de los grandes fabricantes. Alemania, Francia, Austria, Países Bajos, Italia y, en menor medida, España, Portugal y los países de Europa del Este, son países donde el gasto en la mano de obra tiene un impacto directo en los costes de las grandes multinacionales automovilísticas. Los planes de adecuación y viabilidad de estos grandes fabricantes implican inexorablemente para dimensionar sus plantillas.

Volkswagen, Stellantis y Nissan, primeros en reducir personal

Hace algunas semanas, el CEO del grupo Volkswagen, el alemán Oliver Blume, anunciaba que el descenso del volumen de negocio de su grupo automovilístico era resultado de “décadas de problemas estructurales” nunca del todo resueltos, en clara alusión al encarecimiento de la mano de obra y las tensiones con los representantes sindicales alemanes. Volkswagen tiene 10 plantas de producción y unos 300.000 asalariados sólo en Alemania, cifras que la dirección del grupo considera desproporcionadas, y ya ha anunciado su voluntad de cerrar tres de estas plantas y reducir los salarios de los trabajadores en un 10%, más allá de eliminar decenas de miles de puestos de trabajo. La mala situación industrial afecta incluso a Audi, hasta ahora la joya de la corona del grupo Volkswagen por su generoso margen operativo. La marca de los anillos ha anunciado una reducción del 15% de su plantilla (unos 4.500 trabajadores) sólo en Alemania y el cierre total de su planta en Bruselas, que supondrá el despido de más de 3.000 personas en la capital belga .

Otros fabricantes, como Stellantis o Nissan, han anunciado también la necesidad de rediseñar su modelo productivo para adecuarlo al escenario actual. En este sentido, Stellantis anunció el despido de 1.100 trabajadores en la fábrica de Toledo (Ohio, Estados Unidos), donde hasta ahora se fabricaban modelos de Jeep como el todoterreno Wrangler y la camioneta Gladiator, y también ha anunciado un ERTO que afectará los más de 4.000 trabajadores que tiene en la planta de Figueruelas (Zaragoza). La marca también evalúa la viabilidad de sus plantas en Italia, Francia o Polonia, entre otras. Nissan, por su parte, hizo público que prevé 9.000 despidos después de haber reducido un 93,5% su beneficio operativo durante los primeros meses del año. Más allá de los despidos, Nissan también venderá el 10% de su paquete accionarial de Mitsubishi para ganar músculo financiero y margen operacional de cara a unos 2025 y 2026 que prometen ser claves para la viabilidad de la empresa.

La última compañía en sumarse a los recortes ha sido la estadounidense Ford, que esta misma semana anunciaba un plan de ajuste de sus operaciones en Europa que incluye el despido de 4.000 trabajadores durante los próximos tres años, la mayoría de ellos en Alemania y Reino Unido. Sin embargo, fuentes del grupo señalaron que el recorte de plantilla no afectará a la planta valenciana de Almussafes, ya que ésta sigue su propio plan de reestructuración y transición hasta 2027.

Y Seat, ¿qué?

Seat y Cupra parecen restar, de momento, al margen de los grandes despidos y ajustes de plantilla, aunque Wayne Griffiths, primer ejecutivo de la marca, avisó durante la presentación del Cupra Terramar de que “si las ventas de coches eléctricos no responden, habrá que realizar más esfuerzos para recortar costes”, en referencia a posibles ajustes de plantilla, hasta ahora no planificados ni trasladados a los sindicatos, pero que se ciernen sobre el futuro de Martorell.

Y es que Seat (y su filial con aspiraciones Cupra) han hecho un gran esfuerzo en la electrificación de su gama, que incluye la adaptación de la planta de Martorell para fabricar, en un futuro no muy lejano, los coches eléctricos urbanos del grupo Volkswasgen, como el Cupra Raval y el Volkswagen ID.2. El esfuerzo por adaptar la línea de producción de Martorell donde hasta ahora se fabrican los Ibiza y Arona por fabricar los nuevos vehículos eléctricos ha sido mayúsculo. La no viabilidad de estos modelos dejaría a la planta de Martorell en una situación complicada. Sin ir más lejos, el propio Griffiths anunció durante la presentación del Cupra Tavascan –un eléctrico que se fabrica en China– que “una reducción del volumen de ventas de los coches eléctricos de Cupra y Seat imposibilitará cumplir los objetivos de emisiones de CO₂ fijadas por la UE, debiendo hacer frente a multas millonarias”.

Llegados a este punto, cabe recordar que la Unión Europea fija un límite de emisiones de CO2 de 93,6 g/km a partir del 1 de enero de 2025, rebajando de forma muy sensible los 115,1 gramos de CO2 por kilómetro actuales. La normativa se endurecerá aún más en 2029, con un nuevo límite fijado en tan sólo 49,5 gramos, para alcanzar el objetivo de cero emisiones en Europa en 2035. Los principales fabricantes europeos están todavía muy lejos de poder cumplir estos objetivos de emisiones, y algunas fuentes apuntan a que las multas de la UE podrían alcanzar los 15.000 millones de euros anuales. Los dos coches más vendidos de Seat, Arona e Ibiza, homologan unas emisiones de entre 117 y 128 g/km de CO2, muy lejos, todavía, de los objetivos comunitarios, y que incrementarían de forma muy sensible la huella de carbono de la marca catalana, con el consiguiente impacto económico en forma de multas europeas y que incidirán de forma directa en los resultados de la marca.

A estas alturas, nadie puede prever con claridad qué va a acabar pasando con la industria automovilística europea y con sus miles de puestos de trabajo. Ha sido, históricamente, una de las más ponentes de todo el sector secundario europeo, y un potente motor económico en Alemania, Francia, Italia y España. La posible guerra comercial con China, pendiente de los aranceles en los vehículos provenientes del gigante asiático, el gran interrogante del coche eléctrico y la poca demanda existente en Europa y Estados Unidos por los vehículos de cero emisiones, generan un escenario complicado. Un auténtico rompecabezas que fabricantes y administración no acaban de ver cómo resolver.