El gran laberinto de Volkswagen, un callejón sin salida con difícil solución

La crisis de Volkswagen ha cogido por sorpresa a buena parte de los políticos alemanes y europeos. La marca de la Baja Sajonia ha sido históricamente uno de los motores industriales europeos, y junto a Mercedes-Benz y BMW, el orgullo del sector secundario alemán y un indicador robusto de la solidez económica germánica. Quizás por este motivo a muchos les ha sorprendido la complicada situación del grupo Volkswagen (que incluye a otras marcas como Porsche, Audi, Skoda, Seat y Cupra), al tiempo que ha costado identificar los motivos de este grave obstáculo en la situación de los de Wolfsburg , al borde de una guerra abierta con los sindicatos alemanes por el anuncio de reajustes de plantillas.

La alargada sombra del 'Dieselgate'

Para entender bien el origen de la situación actual de Volkswagen es necesario rebobinar hasta el 2015, cuando estalló el caso del escándalo de las emisiones, popularmente llamado Dieselgate. En septiembre de 2015 una investigación de la agencia de protección ambiental de Estados Unidos destapó una mala práctica del grupo Volkswagen con sus motores diesel. Evidenció que entre los años 2009 y 2015 las marcas del grupo habían vendido más de once millones de coches con un software fraudulento capaz de detectar cuándo los vehículos estaban pasando pruebas de emisiones de gases contaminantes (especialmente los de óxido de nitrógeno) para modificar electrónicamente el sistema de escape de gases del motor y disimular sus emisiones.

Aquel escándalo propició el despido del entonces director ejecutivo del grupo, Martin Winterkorn, y una retahíla de multas millonarias e indemnizaciones que Volkswagen tuvo que pagar a la administración estadounidense ya sus clientes en ese país. En EEUU, a diferencia de Europa, la justicia obligó a la marca a recomprar los vehículos a los clientes afectados.

Más allá del gran trastorno económico y el fuerte impacto industrial asociado al escándalo del Dieselgate, las peores consecuencias para el grupo alemán fueron las relacionadas con su credibilidad e imagen de marca, tanto a nivel comercial –las ventas de coches diésel cayeron en Europa a niveles nunca vistos– como institucional. Las administraciones se sintieron engañadas o incluso humilladas por el escándalo de las emisiones.

Una ruta hacia la electrificación poco exitosa

Superado el choque inicial, el grupo Volkswagen decidió abandonar progresivamente las mecánicas diésel y apostar por la electrificación total de las marcas del grupo. Durante el mandato de Herbert Diess al frente del grupo Volkswagen, entre los años 2018 y 2020, los de la Baja Sajonia presentaron una nueva plataforma modular llamada MEB sobre la que debía construirse toda la nueva oferta eléctrica de las marcas del grupo . El grupo Volkswagen destinó muchos millones de euros al proceso de electrificación de la nueva generación de vehículos del grupo, apostando por baterías y elementos electrónicos (como los semiconductores) provenientes en gran parte de proveedores chinos. Volkswagen presentó su gran apuesta eléctrica, llamado Volkswagen ID.3, en 2019, y en palabras de Diess debía ser "uno de los tres modelos más importantes de la historia de la marca, como lo fueron el Beetle (Escarabat) y el Golf".

Pero el ID.3 y el resto de modelos eléctricos de las marcas del grupo que aprovechaban su plataforma (Volkswagen ID.4, Audi Q4 e-tron, Cupra Born o Skoda Enyaq) nunca han alcanzado los volúmenes de venta deseados. Y es que el estallido de la pandemia y la escasez de chips y semiconductores provenientes de China perjudicaron el ritmo de producción de vehículos eléctricos nuevos, mientras que otras marcas como Tesla se convertían en líderes de ventas en el mercado europeo sin encontrar una gran resistencia por parte de Volkswagen u otros fabricantes autóctonos. Para terminar de remacharlo, la demanda de vehículos eléctricos se ha estancado (y en muchos mercados directamente ha descendido) entre los años 2023 y 2024, generando un importante problema de stock, facturación y margen comercial dentro del grupo Volkswagen.

Un callejón sin salida con difícil solución

El grupo Volkswagen necesita encontrar una solución urgente en el callejón sin salida donde está. No vende suficientes coches, los márgenes comerciales se reducen y sus beneficios en el último trimestre del año caen en torno a un 60% respecto a los resultados del ejercicio anterior, que tampoco fue muy bueno para los intereses de Volkswagen. Las previsiones de ventas tampoco son nada buenas y la tendencia del mercado europeo es marcadamente negativa: este 2024 se venderán un total de dos millones de coches nuevos menos que antes de la pandemia, debido al encarecimiento del producto y el estancamiento ( e incluso pérdida) del poder adquisitivo de los clientes, que también ven con recelo la compra de un coche totalmente eléctrico por sus limitaciones de uso y tiempo de espera de carga.

Si hace unas semanas Audi anunciaba el cierre de su planta de Bruselas, el actual CEO de Volkswagen, Oliver Blume, habla abiertamente de "décadas de problemas estructurales" en su grupo y de la necesidad de " encontrar un plan de reducción de costes" que, según afirmaba, era "inevitable". De entrada, el grupo Volkswagen pretende reducir un 10% el salario de sus trabajadores en Alemania, plantea miles de despidos y el cierre de tres de sus diez fábricas en Alemania, en un plan de ahorro de más de 4.000 millones de euros hasta 2029 que tiene el objetivo de hacer más competitivos sus productos. "Producir en Alemania representa un freno para nuestra competitividad", afirmó Blume, antes de avisar de que "nuestros costes de producción en Alemania deben reducirse de forma masiva" y de anunciar que no le temblaría el pulso para actuar "con decisión".

Los sindicatos alemanes, en especial el poderoso IG Metal, han anunciado una serie de huelgas y muestran su disconformidad con las decisiones de la ejecutiva del grupo, acusándoles de mala gestión y mala planificación estratégica desde el estallido de el escándalo de las emisiones, hace diez años. De hecho, los líderes sindicales alemanes hablan de una "situación sin precedentes" en los 90 años de historia de la marca, y dicen no temen "plantear la guerra más dura de la historia de Volkswagen" en defensa de los intereses de los trabajadores y trabajadoras del grupo.

A todo esto hay que sumar que el estado de Baja Sajonia controla una parte importante de las acciones del grupo Volkswagen (alrededor del 20% del paquete accionarial total) y que las administraciones públicas alemanas también se encuentran en un momento de marcada inestabilidad política. El canciller Olaf Scholz no ha podido aprobar nuevos presupuestos (y eso imposibilita nuevas ayudas a los fabricantes) y ha convocado nuevas elecciones generales para febrero de 2025, con la amenaza del crecimiento de la extrema derecha y de los discursos populistas que prometen una reindustrialización alemana.