Aeropuerto, 'e pur si muove'
Respecto al aeropuerto, sin embargo, hemos avanzado mucho en los últimos tres años. Cuando a principios del 2021, Aena presentó la propuesta del Dora, los estamentos catalanes no estaban preparados para opinar. Pero la sociedad civil catalana, fiel a su historia, ha hecho sus deberes y ahora ya tiene criterio propio sobre las necesidades que debe satisfacer el nuevo plan del Aeropuerto.
La técnica de enfocar el problema, viene de mucho lejos. Se ha hecho lo mismo que hicieron en el siglo XIII “los miembros del Consell de Cent y el Prohoms de la Ribera”. En 1240, desde el mismo lugar físico, aquellos consejeros y prohombres, impulsaron al Rey a crear la red de “consulados de mar” que desarrolló el reglamento marino mediterráneo y que reguló el comercio mundial hasta la Revolución Francesa.
Hace unas semanas, 800 años más tarde, los consejeros de la Cámara, de Fomento, y de los mercaderes de los gremios “hicieron cortes” con los expertos en aviación y definieron las necesidades comerciales del futuro. Fueron unas conversaciones sencillas y ordenadas que hicieron entender la adaptación del aeropuerto a una reducción de vuelos de corto radio a favor de los trenes de AV, ya impulsar los de largo radio para llegar a los centros tecnológicos. El tiempo nos dirá el ritmo del cambio.
Salieron cuatro ideas muy claras. 1. El objetivo es realizar vuelos a 11.000 km con aviones de dos pasillos. 2. Se alcanzarán un millón de toneladas/año de mercancía aérea en 2030. 3. Se aprovechará el espacio de la Estación de Adif de la T-2 para transformarla en l 'Estación de AV Sud de Barcelona. 4. Se debe trasvasar el agua con nutrientes que produce el humedal de la Ricarda, mediante tubos enterrados hacia el Remolar.
Estas cuatro ideas, sin darnos cuenta, son unos requisitos funcionales previos a la ejecución de un proyecto de aeropuerto. Las tres primeras dicen que debe hacerse, y la otra, resuelve el tema más delicado por la realización del proyecto. Lo mejor es que las cuatro ideas se refuerzan entre sí, pueden escalarse en el tiempo y adaptarse en función de los cambios aéreos que se avecinan. Por último, son posibles y de un coste cercano al previsto por Aena.
Lo más difícil, será hacer el proyecto. Aquí vendrán las limitaciones impuestas por las razones ambientales y económicas. Ya podemos prever algunas: molestia sónica en los alrededores, pistas segregadas en lugar de independientes, falta de espacio en la zona operativa, y, aspiración de Aena, El Prat y Gavà al participar del negocio inmobiliario. Hagamos un rápido repaso:
El ruido moderado se puede aceptar de día pero no por la noche. Esto tiene remedio gracias a la proximidad del mar, pero obligará a segregar las pistas y utilizar la pista transversal por la noche. Con ello se pueden conseguir niveles de ruido muy aceptables, sin tener que aislar o expropiar viviendas en Gavà Mar, que tampoco sería descabellado.
Las pistas segregadas permiten que durante las 24 horas del día y en cualquier dirección de viento, puedan despegar aviones WB a plena carga y aterrizar sin ruidos. El uso de la pista transversal y la aplicación de los pilotes sobre el humedal permiten, junto con las dos pistas paralelas de 3500 metros, las diferentes configuraciones según la dirección de viento. Esto parecía casi imposible hace un año y hablando se han encaminado las soluciones.
La ampliación de espacio de la zona operativa, incluida la estación de tren anexa a la T-2, es indispensable. Pero no debe olvidarse que la nueva terminal satélite también necesitará hangares de mantenimiento y calles para los camiones que transporten mercancías en el tren del Muelle Prat. Todo ello permitirá aumentar la capacidad del aeropuerto con aviones mayores, más eficientes energéticamente y con menos operaciones de despegue y aterrizaje.
El negocio inmobiliario y comercial en torno al aeropuerto al que aspiran Aena, El Prat y Gavà, es el tema más delicado. Aquí juega la codicia y el egoísmo, no la técnica. Cabe recordar la expropiación de terrenos de Aena por la Generalitat en los años 80 con un extraño contencioso-administrativo y que los negocios de las concesiones comerciales suben de precio de forma imparable.
Queda el tema de los otros aeropuertos catalanes. Hay que entender que la aviación es una actividad de escala: tres aeropuertos pequeños de “punto a punto” no equivalen a uno de conexiones. Pero una vez consolidado un aeropuerto de conexiones, éste puede ayudar a un aeropuerto vecino a realizar vuelos de “punto a punto”. Aun así, la relación de Reus o Vilobí debe orientarse a toda la metrópoli, no al servicio del aeropuerto de El Prat con AV.
Los cambios que vienen, creemos que modificarán el papel que debe jugar el ferrocarril con la movilidad. Será mucho más compleja de lo que pensamos, ya que habrá jerarquías de sistemas ferroviarios que escapan del alcance de este artículo. También aquí los prohombres y mercaderes de la Cataluña actual tendrán que reunirse y colaborar. Pero por hoy volvemos a la aviación.
Sólo hay una similitud entre los Prohoms de la Ribera y los actuales Gremios catalanes. Los de la edad media le pedían permiso a un rey para pensar y trabajar juntos. Hoy, en época de cogobernanza mundial, deben convencer a los financieros y gestores de muchas partes del mundo, para que hagan lo que interesa a los prohombres, aunque, entre los decisores, también hay uno en la plaza de Sant Jaume.
