La paralización de Cercanías y los problemas continuados en la AP-7 desde que se levantaron los peajes muestran unas infraestructuras de transporte que no sólo han quedado esquifidas, sino que también son potencialmente peligrosas. El impacto en los 400.000 usuarios de Cercanías y los cortes de la AP-7, los accidentes reiterados y las protestas recurrentes tienen un impacto importante en el PIB. El resultado es que la productividad en Cataluña está lastrada por unas deficientes infraestructuras de transporte que son fruto de la falta de planificación y de inversión. ¿Cómo y por qué hemos llegado hasta ese punto?
En el caso de Cercanías se debe a la falta crónica de inversión. España decidió invertir en el AVE como proyecto centralizador con la red más extensa del mundo después de la de China. El proyecto era acercar todas las capitales de provincia a Madrid. Tal y como afirmó la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (Airef), esto se hizo sin tener en cuenta criterios de movilidad y sin realizar un análisis coste-beneficio social ex ante de cada línea. De hecho, la red española está infrautilizada. Ahora, con el atroz accidente en Adamuz, se sospecha que el mantenimiento no ha sido adecuado. Pero ciertamente no se ha invertido en Cercanías. Las promesas hechas en Catalunya por los presidentes Rodríguez Zapatero y Rajoy no se han cumplido. Según el informe del Airef de 2020, entre 1990 y 2018 se han invertido en España cerca de 56.000 millones de euros en alta velocidad y sólo 3.600 millones en Cercanías, la mitad en Madrid y menos de un 17% en Barcelona. El AVE sólo concentraba al 5% de los viajeros. Eso sí, la inversión en el AVE ha desarrollado empresas que exportan este servicio contribuyendo al éxito del turismo.
Además, en Cataluña el porcentaje de ejecución de los fondos destinados a Cercanías, y en general de las inversiones del Estado, ha sido históricamente muy bajo. Harán falta años para poner el servicio al nivel de los Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC). El aumento de la inversión desde 2020 tardará en dar frutos. La ciudadanía puede preguntarse, por ejemplo, cómo es que entre Terrassa y Barcelona no hay problemas por las inclemencias del tiempo en los FGC, pero sí en la Renfe. Cuando haga mal tiempo, ¿se suspenderá ahora el servicio de Cercanías mientras se mantiene el de FGC?
Habrá que ver también si se está haciendo el mantenimiento adecuado de la AP-7, teniendo en cuenta el aumento del volumen de tráfico, sobre todo de camiones. Estos pagan peajes por toda Europa, salvo en España. En el punto en el que el talud de la autopista cayó sobre el tren en Gelida, pasan más de 25.000 vehículos pesados al día. Sorprendentemente, parece que las consecuencias de la eliminación de los peajes no se anticiparon. La congestión de la AP-7 no se soluciona con medidas de gestión de la velocidad, a no ser que la intención sea sacar al vehículo privado no sólo de las ciudades sino también de las carreteras. Ahora hemos visto el colapso de los accesos a Barcelona.
Parece que el objetivo de los gobiernos sea ofrecer servicios lo más baratos posible, a precios bajos o cero, sin tener en cuenta el mantenimiento de las infraestructuras. Éste es también el caso de la red eléctrica de transporte, que no está adaptada al aumento de las fuentes renovables que rebajan el precio de la electricidad, pero que llevó al gran apagón. La energía renovable necesita mejoras en la red, que son costosas pero necesarias.
La crisis de Cercanías pone en cuestión, en segundo lugar, el papel del Govern de Catalunya. ¿Quién manda en Cercanías de Cataluña (establecida recientemente)? Parece que el sindicato mayoritario de maquinistas es el que corta el bacalao (y el que se opuso al traspaso a la Generalitat y forzó a la mayoría de Renfe a la entidad). La descoordinación ha imperado entre Adif, Renfe, el gobierno español y la Generalitat. Por otra parte, no se explican las idas y venidas de los anuncios sobre el restablecimiento del servicio, que han dejado a los usuarios perplejos. La credibilidad del Govern ha quedado tocada. Por cierto, la paralización total o parcial del servicio para realizar revisiones en una treintena de puntos es una admisión que no se estaba dando en condiciones de seguridad. Algo sorprendente que apunta a Adif.
El problema de la Generalitat es que ha querido tener el poder formal sin tener el poder real. Esto ya ocurrió en la cesión del servicio en el 2010. ¿Qué ventaja tiene ser el titular del servicio y llevarse las bofetadas cuando no funciona, cuando la infraestructura tiene problemas y los maquinistas en su contra? Tampoco valen aquí las críticas de la oposición, que es corresponsable de la situación actual, ya sea desde el gobierno de Catalunya o España. Nada peor para un gobierno que no mandar, salvo aparentar mandar cuando no se tienen ni los instrumentos ni los recursos para hacerlo. La Generalitat debe dar un golpe de timón con Cercanías. Un traspaso íntegro debe realizarse en condiciones o no hacerse.
