La bicicleta conquista las ciudades europeas

Repasamos las medidas que están tomando diferentes capitales europeas para fomentar la movilidad sostenible por sus calles y vetar la entrada de los coches en el centro de la ciudad. El uso de la bicicleta coge fuerza después de la pandemia.

Copenhague: una ciudad con más bicicletas que habitantes

Copenhague tiene el objetivo de convertirse dentro de solo cuatro años en la primera ciudad del mundo neutra en emisiones de carbono. Una meta ambiciosa que incluye, entre otros muchos factores, un cambio en los hábitos de transporte de sus habitantes. Un elemento clave para esta transformación es el transporte público, con una mención especial a la nueva línea de metro M3, inaugurada en otoño de 2019. Denominada Cityringen, es una línea circular que conecta el centro con los barrios de Vesterbro, Frederiksberg, Nørrebro y Østerbro para garantizar que la gran mayoría de los residentes de Copenhague tienen una estación de metro o tren a menos de 600 metros de casa.

El otro gran factor decisivo es la bicicleta. La capital danesa elaboró la primera estrategia para potenciarla como medio de transporte en 2002, y cinco años después anunció la intención de convertirse en “la mejor ciudad del mundo para los ciclistas”. Ese documento inicial se ha ido renovando hasta la actual estrategia 2017-2025, periodo en el que se prevé crear hasta 50 kilómetros adicionales de carril bici y 60 de autopistas ciclistas, para aumentar así los viajes sin emisiones entre la ciudad y las localidades de alrededor. Según los últimos datos oficiales, casi el 50% de los viajes diarios para ir a trabajar o estudiar en Copenhague ya se hacen en bicicleta.

Hasta el 2025, además, se crearán entre 22.000 y 55.000 plazas de parking para bicis, tanto sustituyendo plazas que actualmente son para coches como construyendo grandes aparcamientos en el centro de la ciudad. Según los últimos datos oficiales, en Copenhague hay más de 670.000 bicicletas, una cifra que supera el número de habitantes (alrededor de 639.000) y que multiplica por cinco el número de coches. Aún así, mientras que el crecimiento de bicicletas se ha estancado en los últimos siete años, el de coches se ha disparado.

Por eso, el Ayuntamiento está poniendo en marcha otras medidas, como por ejemplo el aumento de las tarifas de aparcamiento, que dependen del nivel de emisiones contaminantes del vehículo. A finales de 2019, el consistorio aprobó subir significativamente el precio de las plazas para residentes, que en ese momento era irrisorio: casi la mitad de los propietarios de estos permisos pagaban solo 10 coronas anuales (algo más de un euro), y la tarifa más cara era de unos 200 euros. Ahora los coches que no contaminan (con motor eléctrico o de hidrógeno) pagan 27 euros al mes, mientras que los de gasolina y diésel tienen tarifas que van de los 136 a los 546 euros. Además del incremento de las tarifas, el Ayuntamiento estudia otras opciones para reducir la presencia de coches, sobre todo en el centro de la ciudad. La candidata del Partido Socialdemócrata a las elecciones municipales de este otoño y probablemente futura alcaldesa de Copenhague, Sophie Haestorp Andersen, ha propuesto eliminar un tercio de las actuales plazas de aparcamiento en 2025. “Así tendremos espacio para ampliar los carriles bici, las aceras y los espacios verdes”, explicó al diario Politiken.

Otra medida que se está potenciando es el aumento del número de calles exclusivamente para peatones. Copenhague fue una de las ciudades europeas pioneras a la hora de reducir el tráfico y el estacionamiento en el centro urbano a principios de los años 60, y la superficie dedicada a los peatones ha ido creciendo durante las últimas décadas. Ahora la capital danesa está a punto de poner en marcha una prueba piloto en varias zonas del centro en las que se prohibirán los coches y se eliminarán las plazas de parking. Este experimento, que se implementará entre junio y septiembre, es fruto de un proceso participativo con vecinos que contribuyó a identificar los principales problemas y esbozar posibles soluciones.

Londres: pagar cada vez más para circular en coche por el centro

El año pasado se llegó a la cifra de 40 millones de vehículos circulando en el Reino Unido. De estos, 2,9 millones están registrados en direcciones de Londres y el Gran Londres. Pero conducir el vehículo privado en la capital británica no es nada barato. Especialmente si se quiere transitar por el centro, en una extensión de 21 kilómetros cuadrados definidos, a grandes rasgos, por Euston Road al norte, Hyde Park y St. James' Park al oeste, Whitechapell al este y Vauxhall al sur.

Desde el año pasado, todos los vehículos que entren en esta área entre las 07.00 y las 22.00 horas tienen que pagar 17,45 euros diarios, con solo la excepción del día de Navidad y Fin de Año. Cuando se introdujo el programa, en 2003, el coste era de 5,80 euros. Los residentes en el área afectada pueden obtener descuentos de aproximadamente dos tercios del precio. Actualmente, solo los vehículos que cumplan los estándares Euro 6 (gasolina y diésel ), que no emitan más de 75 g/km de CO2 y tengan un alcance mínimo de emisiones cero de 3 kilómetros pueden obtener el 100% de descuento. Desde el 25 de octubre esta rebaja solo será aplicable a los vehículos eléctricos, pero se dejará de aplicar el 25 de diciembre de 2025, cuando entonces todos los vehículos privados tendrán que pagar.

El Congestion Charge (CC) no es el único peaje que hay que pagar en Londres. Si el vehículo no tiene unos mínimos estándares de emisiones, también tiene que pagar diariamente, en la misma zona que el CC, 14,50 euros. Es lo que se llama zona de emisiones ultrabajas, que a partir de octubre amplía el perímetro a los grandes cinturones de ronda de la ciudad, la North Circular y la South Circular. El conductor todavía tiene que hacer frente a un pago más, como mínimo, si quiere dejar su coche delante de casa. En algunos casos –varía mucho según el barrio– el permiso puede llegar a los 600 euros anuales. El abanico es enorme, puesto que en otros puede no superar los 110.

¿Cuál ha sido el efecto de tanto peaje y coste? De acuerdo con datos de Transport for London, ya desde 2006, de manera bastante estable la circulación en el centro de la ciudad cayó un 15% y la congestión (es decir, el tiempo extra que tardaría un viaje debido al tráfico), el 30%. El efecto ha seguido hasta hoy y los volúmenes de tráfico en la zona de peaje son ahora casi una cuarta parte inferiores a los de hace una década. Uno de los efectos es que se cede espacio viario del centro de Londres a ciclistas y peatones. El otro es la mejora en la calidad del aire.

A favor de la bicicleta

Las dos ruedas son, de hecho, una gran alternativa al transporte público y al coche, especialmente para desplazamientos locales. Londres cuenta con un servicio como el Bicing y desde el 2001 se lanzó la construcción del llamado London Cycle Network Plus, con el objetivo de llegar a los 900 kilómetros de carril en 2010, hecho que se cumplió. No todo se reduce a cifras, sin embargo, porque más del 60% de los carriles bici son espacios compartidos, con el peatón o con el coche, sin una específica separación de seguridad.

El éxito del peaje, sin embargo, se puede ver comprometido los próximos años. La inyección de dinero que el gobierno británico ha tenido que poner para mantener el servicio del transporte público de Londres desde el estallido de la pandemia, unos 5.000 millones de euros, ha obligado a la autoridad del Transport for London a asumir una serie de ajustes que pueden acabar con el recorte de servicios. El alcalde Sadiq Khan ha advertido de que se puede caer en una recuperación de la pandemia basada en el coche privado si las deudas provocan el recorte de servicios.

París: un carril bici en todas las calles en 2024

La lucha contra la contaminación atmosférica es el caballo de batalla de Anne Hidalgo. Desde 2014, la alcaldesa de París, reelegida en las elecciones municipales del año pasado, ha optado por medidas contundentes en contra de la circulación de los automóviles por la capital francesa. Hidalgo ha hecho realidad proyectos comprometidos como por ejemplo la conversión en zona de peatones de los muelles del Sena, antes inundados por centenares de vehículos. Si bien una parte de la población está a favor, otra, la de los automovilistas que tienen que atravesar la ciudad de oeste a este, lo ven con malos ojos porque se sienten discriminados. La alcaldesa ha asegurado que su batalla no es contra los coches, sino contra la contaminación atmosférica. Una tesis que los afectados por esta reforma califican de “ecología punitiva”.

Medidas contra el coche

Pero Hidalgo tiene muy claro su objetivo. Entre sus propuestas hay limitar la velocidad a 30 km/h en toda la ciudad, prohibir la circulación de vehículos ante las escuelas a las horas de entrada y salida y también seguir creando zonas de peatones como por ejemplo los muelles del canal Saint-Martin, muy concurridos por los parisienses. Aparcar en la calle tampoco es barato: cuatro euros la hora o bien 50 euros seis horas seguidas es el precio de la zona número 1, que incluye los barrios más céntricos. Si se quiere estacionar en el resto de distritos, el precio es de 2,4 € la hora y 35 € seis horas, el máximo que se puede aparcar en un mismo lugar. Eso sí, domingos y festivos es gratuito. La alcaldesa quiere, claramente, dar prioridad a peatones y bicicletas. De hecho, esta francesa nacida en la ciudad gaditana de San Fernando espera que todas las calles de París tengan un carril bici de aquí a 2024, año en el que la ciudad será la anfitriona de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos. El confinamiento ha acelerado el desempeño de esta promesa.

Antes de la crisis sanitaria había unos 1.000 kilómetros de carriles bici en toda la ciudad, que se implantaron a través de la puesta en marcha del Plan Bicicleta 2015-2020. Pero la utilización de estos carriles aumentó considerablemente en mayo de 2020, después del primer confinamiento. En concreto, un 65% en comparación con mayo de 2019. Esto le fue como anillo al dedo a Hidalgo. Desde entonces, ya se han creado 50 kilómetros más de carriles bici y 100 de suplementarios en las ciudades limítrofes.

Con todo, la asignatura pendiente de la alcaldesa es vegetalizar la ciudad, hacerla más verde. París es una de las capitales más densas de Europa y una de las menos verdes. El consistorio mantiene que hay 11,5 m² de área verde por habitante. Esta cifra incluye parques y jardines, pero también los cementerios intramuros, los muelles del Sena y los dos grandes bosques que hay en la frontera de la ciudad, el de Vincennes y el de Boulogne. Precisamente, la federación de asociaciones y de colectivos de París en defensa del medio ambiente, la FNE, asegura que si no se contabilizan estos dos últimos grandes parques, París tiene menos de 6 m² de área verde por habitante. Una cifra asfixiante si se tiene en cuenta que hay más de 200 habitantes por hectárea.

Amsterdam: autopistas verdes, ciudades en bici

Se habla a menudo de Amsterdam como la ciudad más bikefriendly de Europa, pero en realidad hay ciudades holandesas que todavía son más favorables a la bicicleta, como Groningen, La Haya, Eindhoven o Almerewere. Pero lo que hace realmente especial el caso de los Países Bajos no es solo el uso tan extendido de la bicicleta dentro de las ciudades, sino también para ir de una localidad a otra. En los últimos años, el país ha desarrollado una red de las llamadas autopistas para bicicletas, que conectan ciudades y que son utilizadas tanto por ciclistas recreativos como por los que simplemente van y vienen del trabajo. Los Países Bajos son pioneros en este tipo de conexiones verdes (bike freeway o bike highway). Inauguraron la primera en 2004, entre Breda y Etten-Leur, pero ahora hay también en Bélgica, Dinamarca, Suecia y el Reino Unido, y se han anunciado también para un futuro próximo en Alemania, por ejemplo.

Integración bici-tren

També son líderes en la integración del tren y la bicicleta: un 43% de los holandeses que van al trabajo en tren cogen la bici para ir de casa a la estación (en el otro extremo del recorrido, para ir de la estación al trabajo, son solo un 14% los que lo hacen), según un estudio del Institute for Transport Policy Analysis. Aún así, está prohibido subir la bicicleta al tren en horas punta.

Con más de 37.000 kilómetros de carril bici en todo el país, los Países Bajos han apostado más fuerte que nadie por este sistema de transporte. Y esto es solo la red exclusiva, que no incluye las calles y carreteras, donde las bicicletas tienen un espacio para circular junto a los coches y otros vehículos, cosa que añadiría 55.000 kilómetros más. De hecho, el 27% de todos los desplazamientos del país se hacen en bicicleta, más que en ninguna otra nación industrializada (Dinamarca es la segunda, con un 18%), a pesar de que un 47% todavía se hacen en coche y un 18% caminando (el tren es solo el 2%). La mayoría de trayectos en bici son para ir a trabajar o a la escuela (44% en total) y un 37% son también por ocio.

De hecho, se trata del país con una ratio de bicicletas por persona más grande del mundo (1,3 concretamente), puesto que para 17,1 millones de habitantes hay 22,8 millones de bicis. Esto significa que hay bastante gente que tiene más de una bicicleta, porque no todo el mundo tiene: el 84% de los holandeses tienen, y 4,2 millones la utilizan cada día.

Es una costumbre muy arraigada en el país, no solo en Amsterdam, que ha llevado a las autoridades a invertir fuertemente para crear una red de vías para bicicletas que sea segura. Los ciclistas holandeses tienen un índice de mortalidad muy bajo, del 0,9 por 100 millones de kilómetros recorridos, según la Dutch Cicling Embassy, una red público-privada que busca exportar a otros países su modelo de ecomovilidad basado en la bicicleta.