Francia frena la salida de nuevas rutas de tren desde Cataluña

BarcelonaNi el Barcelona-París de Renfe, ni tampoco el tren nocturno entre Ámsterdam y Barcelona de European Sleeper. En sólo una semana, Cataluña ha visto pasar de largo –por lo menos de momento– dos proyectos ferroviarios que conectaban la capital catalana con el extranjero y que, inicialmente, estaban previstos para este 2024. Establecer nuevas rutas de ferrocarril que unan Cataluña –y también el resto de España– hacia el exterior se ha convertido en los últimos años en una carrera de obstáculos. Y tanto el sector ferroviario como la administración pública coinciden en el diagnóstico: Francia hace de tapón.

"Abrir mercado en Francia ahora mismo es muy complicado", aseguran fuentes del sector ferroviario; y esto a pesar de la liberalización del sector, que en principio debía facilitar la entrada de otras compañías en los distintos territorios socios de la Unión Europea. Sin embargo, la realidad todavía está muy lejos de este escenario y, en la práctica, la obtención de los permisos necesarios para circular todavía depende de cada uno de los Estados miembros, que son reacios a la entrada de empresas extranjeras. Además, Francia –lugar de paso indispensable para trazar rutas hacia el exterior– suma más particularidades que ningún otro país.

El primer escollo es la burocracia. En Europa, para hacer circular trenes por un territorio concreto se necesitan dos requisitos fundamentales: que los trenes estén homologados y tener el certificado de seguridad de inicio de operaciones. En España –y también en otros países europeos–, una vez se obtiene el certificado de seguridad, ya se puede operar en todo el territorio con el mismo permiso. Pero en Francia es distinto; es necesaria una autorización por cada línea o tramo de línea, lo que ralentiza durante muchos meses los calendarios. Y no sólo eso: para conseguirlos es necesario ajustarse no sólo a la normativa europea, sino también a todas las particularidades locales, que no son pocas.

El fundador de European Sleeper, que lleva un año y medio con este papeleo, conoce de primera mano los problemas para atravesar Francia: "Puede que obtengas el permiso para circular hasta Marsella, pero eso no te permite ir hasta París . Es un hecho muy singular en Europa que no se entiende", asegura el consejero delegado de la compañía, Elmer van Buuren. El presidente de la asociación Promoción del Transporte Público (PTP), Adrià Ramírez, coincide y va más allá: "En el caso de la ruta Barcelona-París de Renfe, además, también existe un gran conflicto de intereses entre compañías".

Cuando quien te debe autorizar es tu competidor

Así, Ramírez asegura que el otro gran impedimento por salir en ferrocarril por Francia es la "guerra comercial abierta" entre Renfe y la empresa pública francesa SNCF. Lo cierto es que mientras la francesa sí ha podido entrar en el mercado español –con su marca Ouigo– y ya explota al corredor más rentable del Estado, el Madrid-Barcelona, ​​Renfe aún está esperando el visto bueno francés para circular –y competir por el tramo de oro galo, el Lyon-París. "La empresa encargada de homologar a los trenes españoles también es del grupo SNCF", añaden fuentes del sector. "¿Qué grado de interés crees que tiene esta empresa del grupo SNCF para homologar los trenes españoles, que son prácticamente iguales que los franceses, por cierto? Yo diría que casi cero", explica Van Buuren, quien considera que todas estas "reglas locales extrañas" en las que se ampara Francia para dilatar los certificados deberían suprimirse por el bien común en toda Europa.

Esta semana incluso el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha dejado claro que el problema de las interconexiones ferroviarias europeas no es España, sino Francia, y ha remarcado que, "por la razón que sea", en los distintos países se aplican "diferentes velocidades y plazos".

Más allá de las trabas burocráticas, en el trasfondo también hay otro problema endémico: la falta de inversión en las redes ferroviarias. "Francia ha hecho muy pocas inversiones en la red, sobre todo en términos modernización tecnológica; por eso mantienen tanta normativa local y tantas particularidades", señalan fuentes ferroviarias. "Las líneas de alta velocidad están bien, pero la red convencional francesa es muy mala en muchos sitios –señala Van Buuren–. Se invierte mucho en carreteras y aeropuertos y poco en trenes", lamenta, al tiempo que recuerda que la ferroviaria es la apuesta más sostenible.

¿Qué podría hacer Renfe?

Aunque es cierto que Francia frustra las posibles aspiraciones catalanas y españolas hacia el exterior en materia ferroviaria, el presidente de la PTP considera que Madrid también podría hacer gestos. "Tenemos muchos trenes al día hasta Figueres y Perpiñán que podrían alargarse fácilmente, porque ya tienen los permisos. No serían directos, haría falta un transbordo, pero serían nuevas opciones para los usuarios –explica Ramírez–. En este caso son los dos operadores (Renfe y SCNF) quienes parten de un punto de vista centralista y no quieren colaborar entre ellos", reprocha.

La asociación cree que también se podrían realizar cambios en los horarios existentes para hacerlos más atractivos; desarrollar los proyectos pilotos que Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC) ya tiene en el norte de Cataluña y avanzar en la construcción de la estación de la Sagrera, que también facilitará la movilidad hacia el exterior. "Las autoridades europeas también deberían vigilar mucho más los permisos y homogeneizar los requisitos que se piden", insiste Ramírez.

De hecho, la propia SNCF ha demostrado que con voluntad política y empresarial los trámites pueden desaparecer. O casi. Esta misma semana, tal y como avanzó La Vanguardia, París autorizó una nueva ruta hasta Berlín utilizando la misma fórmula de cooperación empresarial que hace dos años rompió –de forma unilateral– con Renfe. "Es necesario un mensaje fuerte desde Catalunya y España. Es una lucha dura, pero es importante estar conectados con el resto de Europa", concluye Van Buuren.