El Estado se niega a especificar cuáles son las incidencias del AVE Barcelona-Madrid

Madrid / BarcelonaLas tragedias de Adamuz y Gelida de enero, que causaron 47 víctimas mortales, pusieron en entredicho a todo el sistema ferroviario español, no solo porque los siniestros cuestionaron el mantenimiento y la seguridad de la red, sino también porque desde entonces la movilidad en tren no ha vuelto a ser la que era. En Cataluña, Rodalies aún sufre cortes, limitaciones de velocidad y retrasos en el servicio, y en la alta velocidad se han alargado los tiempos de viaje. Los trayectos de Barcelona a Madrid ahora duran media hora más por sistema y hay retrasos inesperados y paradas en las vías sin que nadie dé ninguna explicación a los usuarios. El motivo son las limitaciones de velocidad impuestas por el ministerio –sobre todo en el tramo Zaragoza-Calatayud– a raíz de las incidencias reportadas por los maquinistas. ¿De qué quejas se trata? ¿Hubo más incidencias de lo habitual después de Adamuz? ¿Tuvo algo que ver el conflicto laboral del sindicato Semaf con el ministerio que acabó con una huelga? Y más importante aún, ¿qué actuaciones ha hecho Transportes para resolver el estado de la infraestructura? ARA hizo una petición de transparencia al gobierno español para que aclarase estos puntos, pero la solicitud se ha inadmitido. Es decir, la administración pública se ha negado a entregar esta información y, desde el departamento de Comunicación del ministerio de Transportes, se remiten a la respuesta oficial hecha a través del trámite de transparencia.

Vamos por partes. Este medio de comunicación realizó una petición de acceso a la información pública el 2 de febrero, al amparo de la ley de transparencia, sobre las siguientes cuestiones: el número de incidencias que reportaban los maquinistas de la línea de AVE Barcelona-Madrid justo antes del accidente de Adamuz y Gelida –del 1 de enero al 18 de enero del 2026–; el número de incidencias que reportaron después del siniestro –del 18 de enero en adelante–, y la concreción técnica y descriptiva de todas las quejas que tenía registradas el ministerio de Transportes, Adif o Renfe y qué han hecho para arreglarlas. Además, se pidieron los mismos datos, pero de un año antes, del 2025 –para poder hacer una comparación–, y también se hizo la misma petición de información sobre la línea de Madrid-Sevilla, donde se produjo el accidente entre el Iryo y el Alvia, en Adamuz. El objetivo era entender el estado real de estas líneas, concretar los motivos que habían motivado a rebajar la velocidad y aclarar en qué incidencias ya se había hecho alguna actuación para solucionarlas.

La respuesta de Renfe Operadora –a quien el ministerio derivó las preguntas– ha sido negativa. Se ha inadmitido la petición y, por tanto, se ha negado el acceso a esta información, con una argumentación que los expertos en transparencia consultados por el ARA consideran que carece de fundamento jurídico. La resolución de Renfe dice: "No procede facilitar el acceso a la información solicitada, en tanto que Renfe Viajeros no tiene condición de administración pública ni tiene competencia administrativa en relación con accidentes ferroviarios". Y añade que la información solicitada queda fuera de su ámbito porque "no se adquiere en el ejercicio de funciones públicas". También aseguran que haría falta hacer un nuevo "informe" ad hoc para responder las preguntas, porque se pide la concreción técnica de las incidencias y, a la vez, las fechas, lo cual –dice la resolución– requiere hacer una "relación" de las dos cosas. "Esto no existe como documento ya elaborado y requeriría crear una nueva lista o estadística mediante síntesis" de documentos que ahora están "dispersos", afirma.

En cuanto a la información sobre el AVE Madrid-Sevilla, argumenta que hay una investigación en marcha de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) y que cualquier información hecha pública prematuramente podría afectar las indagaciones. Ante esta resolución, ahora se puede interponer un recurso al Consejo de la Transparencia, un órgano que se encarga de revisar las decisiones de la administración general del Estado y del conjunto del sector público. Este diario está trabajando jurídicamente para interponer este recurso y continuar reclamando estas informaciones.

Las opiniones de los expertos en transparencia

"Un escándalo", resume el actual letrado del Parlament –ex letrado mayor–, Joan Ridao, recordando que Renfe es parte del sector público y debe estar sometida a la transparencia. Antoni Bayona, ex letrado mayor del Parlament y también profesor de derecho constitucional en la UPF, señala que es una resolución con una voluntad de "no suministrar la información, porque está carente de fundamentación jurídica". De entrada, dice, llama la atención que desde Transportes deriven la petición a Renfe Operadora y que, esta, a su vez, se la pase a Renfe Viajeros, entidad jurídica a la que se acogen para decir que no están sujetas a la ley de transparencia. Una maniobra, cree Bayona, para intentar escabullirse de tener que responder. Pep Mir, profesor de derecho administrativo y experto en transparencia, añade que es "falso" que no se trate de información pública, teniendo en cuenta que la norma "somete a las empresas mercantiles del sector público" y que Renfe sí tiene en sus manos los datos solicitados porque los ha obtenido a través de la prestación del servicio público de ferrocarril.

Bayona remarca también que no se pide hacer un informe nuevo, sino que la administración utilice los datos que ya tiene al alcance –las incidencias reportadas por los maquinistas– y las actuaciones que se han derivado de ellas por parte de Transportes para responder las preguntas. "Para inadmitir una solicitud por esta razón, es necesario que se esté pidiendo un informe especial y no una mera tarea de conexión de datos como es el caso –dice el experto Pep Mir–. La resolución de Renfe no pondera si debe prevalecer el límite invocado o el derecho de acceso a la información, ponderación que debería atender el interés informativo que tienen los datos solicitados, especialmente en las actuales circunstancias".

Opacidad continuada

Las fuentes del sector ferroviario consultadas también se extrañan del argumentario. "Sobre todo porque sí que se están haciendo actuaciones. Esto es así, y se podrían explicar, no tiene ningún sentido no hacerlo", se plantea un trabajador que prefiere mantener el anonimato. Varios maquinistas confirman en este diario que los días posteriores a los funestos accidentes, Renfe dio la orden a los conductores de reportar "cualquier cosa" que detectaran en las vías. Las fuentes internas consultadas también admiten que los informes de incidencias aumentaron "muchísimo" los días posteriores a los accidentes y corroboran que sí que existen informes y datos al respecto.

No es la primera vez que se intenta controlar la información relativa a las limitaciones temporales de velocidad (LTV). Lo saben bien los portavoces de la plataforma Dignidad en las Vías: hace solo unas semanas Adif bloqueó la web que lanzaron en la que se podían consultar todos los tramos afectados en la red convencional. La compañía derivó el caso a su servicio de ciberseguridad alegando motivos de "seguridad" porque se publicaba "información delicada". En un comunicado, lamentó que el gobierno español "prefiera la opacidad al servicio público" y defendieron que en otros países de la Unión Europea –en un contexto de liberalización del sector– existen portales públicos con estos datos.

El pasado jueves, el presidente de Adif admitió en el Congreso que el cierre de esta web había sido un "error" y Dignitat a les Vies volvió a publicar los datos –obtenidos a través de información facilitada por maquinistas y otro personal del sector– al día siguiente, viernes. "En el punto en que estamos, si continúan ocultando información quiere decir que todavía hay muchas más cosas que no sabemos", reflexiona la portavoz de Dignitat a les Vies, Anna Gómez. "Todo el mundo puede entender que el caos no se resuelve en dos días –continúa Gómez–, pero a las puertas de la creación de una nueva empresa [Rodalies Catalunya] habría que abrir la información y poder comprobar si es verdad todo lo que dicen que están haciendo en términos de inversión, obras, mejoras, más personal... Transparencia e información son dos cosas que tienen al alcance y no hacen".

"La información sobre las limitaciones temporales de velocidad y las incidencias en las infraestructuras deben ser muy y muy transparentes, y esto lo promueve Europa, y aún más en un proceso de liberalización del sector", argumenta Joan Carles Salmerón, director del Centre d'Estudis del Transport Terminus. "Por tranquilidad y buena planificación, esta información debería ser pública, de la misma manera que ni nos plantearíamos nunca que un aeropuerto cerrara una pista sin comunicar el motivo ni a las aerolíneas ni a los ciudadanos", concluye.

"Nosotros tenemos la sensación de que a veces incomodamos a Renfe, Adif y el ministerio, porque queremos ir más allá y aportar más información a los usuarios –añade Gómez–. A veces me pregunto por qué no pedimos a una empresa independiente que venga a auditar qué tenemos y qué hay que arreglar". Adif, a quien se pidió por esta cuestión, tampoco había respondido, en el momento de cerrar esta edición, a las preguntas del ARA sobre los informes de incidencias registrados en cada línea.