La vía de Adamuz se rompió 22 horas antes del accidente, pero ningún sistema de Adif alertó de ello

BarcelonaLa Guardia Civil cada vez tiene menos hipótesis sobre la mesa para intentar saber por qué chocaron dos trenes en Adamuz, en la provincia de Córdoba, el 18 de enero, hecho que causó 46 víctimas mortales. De hecho, ahora la policía española prácticamente solo investiga una de las hipótesis: un quebrantamiento de la vía habría provocado un descarrilamiento de un tren Iryo que circulaba en dirección a Madrid y que golpeó contra un tren Alvia que en aquel momento rodaba por el sentido contrario de la marcha.

El instituto armado, encargado de la investigación del siniestro, afirma en un nuevo atestado enviado a los juzgados de Montoro que todavía no puede concluir definitivamente cuáles fueron las causas del accidente, ya que todavía quedan algunas gestiones e inspecciones por llevar a cabo. De hecho, la Guardia Civil ha analizado a fondo las vías del kilómetro donde se produjo el accidente y los diagramas que indican la tensión de las vías han revelado un detalle importante.

El accidente ferroviario se produjo a las 19.43 horas del 18 de enero, pero 22 horas antes, el 17 de enero a las 21.46 h, ya se produjo un descenso de la tensión eléctrica en las vías. De 2 V pasó a 1,5 V. Esto quiere decir, y así lo indica la policía española, que el quebrantamiento de la vía se produjo casi un día antes del accidente, ya que la bajada de la tensión sería un indicador de esta ruptura. Con todo, todavía no queda claro si se rompió primero el raíl o la soldadura.

La gran incógnita después de esta afirmación de la Guardia Civil es por qué Adif –la gestora de la infraestructura ferroviaria en España– no detectó la ruptura ni la bajada de tensión durante estas horas que pasaron hasta el siniestro. El resumen, según el atestado de la policía española, es que el sistema de Adif no estaba preparado para detectar este tipo de alteración eléctrica.

"El sistema SAM (sistema de soporte al mantenimiento) llegó a registrar de forma pasiva una alteración eléctrica compatible con una ruptura horas antes del accidente, pero el sistema de señalización no estaba configurado para alertar de forma automática por falta de fiabilidad", concluye la Guardia Civil. Y añade que, si bien Adif exige en sus especificaciones que el sistema debe estar diseñado para detectar la fractura, en esta instalación "no lo exigió".

Otras formas de detección

El sistema de señalización está diseñado para advertir de bajadas de tensión, pero avisa a partir de los 0,78 V. En el caso de Adamuz, la tensión bajó a los 1,5 V. "No obstante, habrá que dilucidar si existía la posibilidad técnica de recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión, sobre todo por el tiempo que se mantiene en estos niveles no habituales y por la gravedad de las consecuencias", afirma en el atestado la Guardia Civil.

A raíz de la publicación de este informe, fuentes de Adif defienden que la variación de 0,7 V detectada en el voltaje eléctrico "puede ser coincidente con diferentes incidencias, que no tienen que responder a un rompimiento de la vía". En este sentido, las mismas fuentes señalan que el umbral para determinar que hay "una ocupación del circuito de la vía" –si un tramo de vía está libre u ocupado por un tren– por caída de tensión se sitúa en 1 V, "es decir, menos de lo que se ha medido". "El sistema no detectaba en ningún caso una ocupación del circuito de la vía", afirman. Además, añaden desde Adif, el sistema que detecta si la vía está ocupada "no es un sistema para determinar el rompimiento de un carril, sino un sistema exclusivo para determinar el posicionamiento de un tren".

La Guardia Civil ha analizado cómo se soldó e instaló el raíl que apareció roto y también qué procesos de revisión ha seguido, sin que se haya podido detectar ningún aspecto irregular. En este sentido, y a pesar de que la bajada de tensión se produjo 22 horas antes del siniestro, los maquinistas que pasaron por aquel tramo –un total de 19– no detectaron movimientos o sensaciones extrañas durante la conducción. Solo uno de ellos percibió un golpe en el lado derecho. En cambio, durante la investigación, se revisaron los trenes que pasaron por allí y en varios se han constatado señales compatibles con el rompimiento de un raíl. Este rompimiento se puede producir por diversas causas técnicas, operativas y metalúrgicas que van desde el proceso de fabricación hasta el desgaste por el uso continuado. Ahora la Guardia Civil está analizando todas estas posibilidades.

Hipótesis del todo descartadas

Sin embargo, lo que sí hace la policía es descartar hipótesis que han investigado, como que fue un sabotaje, un atentado terrorista o que todo fue causado por una imprudencia o mala conducción de los maquinistas, uno de los cuales murió. Todas estas hipótesis están descartadas y la policía se centra en el quebrantamiento de las vías. De momento, y sin una confirmación de los análisis de los materiales retirados, el instituto armado no concluye en qué orden se produjo la afectación en la vía; es decir, si el quebrantamiento del raíl provocó un quebrantamiento de la soldadura o viceversa.